June 12th, 2013

Бритоголовый и С1-97

Больше дорог – больше пробок?

Среди аргументов секты Свидетелей Трамвая и Велосипедистов Седьмого Дня много разнообразных безапелляционных заявлений, главным обоснованием которых служит авторитет “мировой транспортной науки”. Первоисточники некоторых из них – например, “трамваи и велосипеды – это идеальный транспорт в городах, удобных для жизни” – найти довольно легко, вышеприведенный аргумент позаимствован из книги Яна Гейла. Вообще, выбор книги Гейла в качестве одной из “определяющих” глубоко симптоматичен – она посвящена вопросам благоустройства, а не транспортной политике – и тем не менее, ее дербанят на цитаты “про транспорт”.

Сегодня я расскажу, откуда растут ноги у другой довольно популярной “аксиомки” “мировой транспортной науки” – вынесенного в заголовок утверждения о том, что реконструкция дорог с целью избавиться от пробок бессмысленна – ибо новые дороги привлекают больше транспорта, который создает новые пробки, еще круче старых. Этим тезисом сектанты пользуются, например, когда защищают “свой” проект реконструкции Ленинского проспекта и критикуют “официальный”. При этом они считают его “самоочевидным” – благодаря приведенному выше “объяснению”. Разумеется, это не так – и как мы увидим буквально в следующем абзаце, этому явлению посвящена очень серьезная научная работа – знакомство с которой, к сожалению, для многих ограничилось лишь несколькими страницами с особо пугающими заявлениями.

Замечу, что ни один Кац и ни один Варламов никогда не приводят ссылки на источники своих “транспортных” откровений. Поэтому на источник этого тезиса я вышел случайно, наткнувшись на его упоминание в сделанном по заказу московского Дептранса докладе Пьера Лаконта. Мне кажется, что Вучику с Хотвайтом (а точнее, Кацу с Варламовым) стоило бы поучиться у него, как заниматься “транспортной наукой”. Остап Бендер со своим монологом о Нью-Васюках курит в сторонке. Впрочем, и этот доклад, и подготовленные Дептрансом слайды заслуживают отдельной записи – а нам интересна лишь ссылка на отчет организации SACTRA (неверно датированная 1995 годом). Якобы из этого отчета следует, что новые дороги привлекают больше транспорта, чем добавленная при реконструкции пропускная способность, что и служит “доказательством” бессмысленности дорожного строительства.

Но так ли это? К счастью, в наши обинтернеченные времена любой дурак может найти отчеты SACTRA – или Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment – консультативного органа при Департаменте транспорта Великобритании. В “мировой транспортной науке” эти публикации считаются довольно важными – но отнюдь не из-за установки на “травить автомобилистов”. Нас интересует отчет 1994 года под заголовком “Trunk roads and the generation of traffic“. Думаю, что стоит его подробно разобрать – тем более, что на его примере я покажу отличия кацевской “мировой транспортной науки” от транспортной науки без кавычек.

Замечу, что подтасовки со стороны урбанистов можно видеть, посмотрев только на титульную страницу доклада – речь в нем идет не о внутригородских дорогах, а об автомагистралях, соединяющих города. Может быть, на этом стоило бы и закончить – но, осилив 264 страницы на английском, я бы хотел кратенько рассказать об их содержании.

Доклад посвящен явлению “индуцированного трафика”. Собственно, я уже рассказал, что это такое – при реконструкции дорог их требуемая пропускная способность рассчитывается, исходя из текущей потребности. При этом существует точка зрения, что вскоре после завершения работ оказывается, что новая дорога стала более привлекательной – и ей хочет пользоваться больше водителей, чем было запланировано при разработке проекта. Этот дополнительный трафик, якобы вызванный улучшением качества дорог, и называется “индуцированным”. В 1992 году перед комитетом был поставлен вопрос об этом явлении – а точнее, целых четыре вопроса:

- действительно ли улучшение магистральных автодорог создает “индуцированный трафик”?
- является ли это явление существенным при планировании, разработке и оценке проектов строительства и реконструкции дорог?
- для каких видов проектов это явление следует считать значимым?
- как следует изменить современные методы прогнозирования и оценки для учета этого явления?

Результатом стал опубликованный в 1994 доклад. Первая его часть, состоящая из трех глав, посвящена описанию проблемы – это своего рода “постановка задачи”. Отмечу, что само существование “индуцированного трафика” отнюдь не очевидно – выданное мной объяснение “на пальцах” лишь кажется простым. Вполне возможно, что описанный эффект незначителен или отсутствует – поэтому крайне важно дать ему строгое определение, а уже потом – попытаться обнаружить. В докладе особо отмечено, что автомобильные поездки редко являются самоцелью – и искать причину “индуцированного” трафика следует не в изменениях дорожной сети, а в изменении привычек ее пользователей – в том числе и в появлении новых. Это довольно сложный процесс – своего рода “ответ” на изменения. Формальному описанию процесса принятия решения каждым пользователем дорожной сети посвящена третья глава – где дается строгое определение причин возникновения “индуцированного трафика” в терминах персональных предпочтений.

В четвертой и пятой главах приводятся подтверждения (обращу внимание – не доказательства, а лишь наблюдения, хорошо объяснимые с помощью данной гипотезы) существования этого явления – от исследований 1938 года до более современных работ. В них оцениваются и многие “экономические” показатели – например, эластичность спроса на топливо в зависимости от цены. Основная выдвинутая гипотеза звучит так – пользователи автотранспорта расценивают денежные и временные затраты, как “конвертируемые” – а “обменный курс” можно назвать “стоимостью времени”. Исходя из известных данных, эту величину даже можно оценить. Если рассматривать автомобильные поездки, как “товар” с точки зрения экономики, то их стоимость следует понимать, как сумму временных и денежных затрат.

В пятой главе приводятся еще несколько примеров, например, шоссе М25 – кольцевая дорога вокруг “большого Лондона”, считающаяся одной из наиболее ярких иллюстраций рассматриваемого явления. Описывается и тенденция прогнозов, составляемых при разработке проектов строительства и реконструкции дорог, недооценивать будущий трафик. Вывод, сделанный в этих главах – очень осторожный – и теоретические построения, и исследования лучше согласуются с гипотезой о существовании “индуцированного трафика” – но они не позволяют оценить вклад различных факторов, влияющих на его возникновение. В общем, ответ на первый вопрос скорее положительный.

Тут я хотел бы обратить внимание на осторожность всех выводов, сделанных на данный момент. Именно это, в частности, и отличает науку от “мировой транспортной науки”. Вообще, структура этого доклада, как научного текста, безукоризненна – тут и довольно четкий “автореферат”, кратко излагающий основные результаты, и явно поставленные во введении вопросы, и согласованная с этими вопросами структура, и явно сформулированные выводы – придраться попросту не к чему. Впечатление прямо противоположное комиксам “Городских проектов”.

Третья часть доклада описывает современные (на момент публикации доклада) методы прогнозирования и оценки трафика, и их использование при разработке проектов строительства и реконструкции дорог. Прогнозирование объемов трафика – это один из важнейших этапов разработки такого проекта (как технической, так и экономической его части), поэтому ошибки в нем исправить очень и очень сложно. В седьмой главе как раз описывается влияние этого прогноза на принимаемые планировочные решения – и особо подчеркивается, что в британских “СНиПах” именно прогнозируемый объем трафика является определяющим. Довольно важной можно назвать и восьмую главу – где описываются методы экономической оценки проектов дорожного строительства. Для этого используется анализ затрат и выгод – в самой упрощенной форме этот принцип можно сформулировать, как “стоимость строительства дороги должна быть меньше, чем суммарная выгода для ее пользователей” (выраженная “монетарно”, то есть в денежном эквиваленте). Этот анализ – это ключевой этап при принятии решений, и его хотелось бы описать подробнее.

Если предположить, что количество поездок зависит от их стоимости (то есть спрос на них является эластичным) – то возникновение индуцированного трафика представляется очевидным. К сожалению, простота этого предположения заставляет сомневаться и в его правдоподобности, и в конкретной форме зависимости. Департамент транспорта принял соломоново решение – считать спрос на поездки абсолютно неэластичным. Это позволяет довольно грубо оценить потенциальные выгоды – в предположении, что “матрица поездок”, то есть объем и распределение потоков транспорта останется неизменным. Далее демонстрируется, что это предположение вполне оправдано в случае “беспробочного” движения, а в случае большой загрузки дорог одновременно недооцениваются выгоды, получаемые “индуцированным трафиком” и переоцениваются – для существующего, соответственно, сделать вывод о корректности такой оценки крайне сложно. Предположение о фиксированной матрице поездок, соответственно, оказывается неприменимо в условиях плотного движения, а также (что более очевидно и в доказательствах особо не нуждается) при появлении в результате реализации проекта “принципиально новых” транспортных связей – скажем, при строительстве мостов.

В девятой главе приводится еще несколько примеров, когда существующая процедура оценки выгод оказывается либо неприменима, либо имеются серьезные основания подозревать ее непригодность. Особо стоит отметить, что большинство из них относятся к условиям городского и пригородного движения. Важно отметить, что приводимые в восьмой-девятой главах рассуждения – это качественные, а не количественные оценки. Для того, чтобы ответить на второй и третий вопросы, необходимо применить предположение об изменении “матрицы поездок” к каким-либо существующим транспортным моделям, позволяющим проводить количественный анализ. Ответ на этот вопрос дает десятая глава. Несколько моделей, примененных к осуществляемым в некоторых городах Великобритании проектам, показывают, что при отказе от предположения о фиксированной “матрице поездок” трафик (выраженный, например, в “автомобиле-километрах”) возрастает не сильно – но при этом довольно сильно изменяются оценки затрат и выгод для пользователей дорожной сети. Разница между методами оценивания может составлять до 20-30% – причем “консервативный” метод склонен к завышению выгод в некоторых случаях.

Фактически, в первых трех частях доклада уже даны ответы на первые три вопроса – и неотвеченным остается лишь один – “что делать?” В состоящей из одной главы четвертой части подводятся краткие итоги. Ответы на первые два вопроса в принципе ясны. Ответ на третий вопрос, о конкретных проектах, где следует учитывать “индуцированный трафик”, в явном виде сформулирован здесь. Учитывать его надо в следующих случаях:

- когда дорожная сеть функционирует в условиях близкой к полной загрузки
- когда эластичность спроса в зависимости от стоимости поездок высока
- когда реализация проекта существенно изменяет стоимость поездок

Наконец, в пятой части доклада приводятся рекомендации по необходимым изменениям в существующей практике оценки строительных проектов. Мне кажется, что приводить их здесь смысла не имеет – они достаточно серьезно завязаны на существовавшие на начало 90-х британские методики. Достаточно сказать, наверное, что все они сводятся к признанию неадекватности существующих моделей и необходимости учета “индуцированного трафика” с помощью описанных выше методов для проектов, где это явление было признано значимым. Шестая часть – это просто выписанные выводы из всего доклада, так сказать, “краткая выжимка”.

Как легко видеть, в докладе не описывается “замкнутый круг” типа пробки-расширение дорог-привлечение нового транспорта-снова пробки. Вопрос о пробках там вообще не стоит. Речь идет лишь о методиках оценки проектов в области дорожного строительства. Более того, не делается и далеко идущих выводов о его якобы бессмысленности – напротив, предлагается пересмотреть существующие методы экономического анализа таких проектов. Важно отметить, что речь идет о магистральных дорогах (trunk roads). В докладе не рассматривается “городская” улично-дорожная сеть. Если говорить о наших московских реалиях – то под определение “trunk road” из внутригородских дорог попадают разве что МКАД с ТТК. Больше дорог с подобным функциональным предназначением в Москве нет, есть разве что “гибриды”, сочетающие функции городской улицы и автомагистрали.

В общем, здесь мы имеем дело с типичным враньем урбанистов – причем абсолютно наглым, расчитанным на то, что мало кто полезет проверять ссылки на литературу. Отмечу, что в этом вранье засветился и Пьер Лаконт – возводимый Дептрансом Москвы в ранг большого авторитета. Видимо, для некоторых “мировых транспортных ученых” деньги от Дептранса важнее их собственной репутации.

Кстати, стоит отметить, что ссылки на мифический “доклад SACTRA 1995 года” – с примерно таким же описанием его содержания – фигурируют на нескольких англоязычных сайтах, в основном “экологической” тематики. Вполне возможно, что Лаконт попросту “позаимствовал” описание со ссылкой, не удосужившись проверить само существование документа. Но в любом случае – это “звоночек”, свидетельствующий об исчезающе низкой квалификации “ученого с мировым именем”.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Из жизни креаклов

Слышал на днях интереснейшую историю из разряда “их нравы”. В общем, некий мужик лет сорока отроду в декабре 2011 года внезапно осознал свою принадлежность к креативному классу, разругался на этой почве с женой и развелся с “проклятой путинисткой”. Говорят, что тут не обошлось без некоей креаклы, которая охмурила несчастного мужика – да так, что тот развелся с женой и женился на ней. Ну обычное дело, бывает. Тут даже премьер-министр Чехии недавно осознал тщетность 25 лет совместной жизни, что там говорить об обычном расейском мужике.

Детей от первого брака поделили, как совместно нажитое имущество – старшую дочь мужику, младшего сына – бывшей жене. Но тихой семейной идиллии у креаклов не получилось – мужика выкинули с работы, креакла не работала нигде – принципиально не желая работать на благо кровавого путинского режима. Решение было принято быстро – пора валить, продав московскую квартиру. Заканчивающей девятый класс дочери креакл внушил, что лучше быть полулегальным эмигрантом на мандариновых плантациях гостеприимной Испании или солнечного Марокко, чем белым человеком в России.

Так или иначе, но креаклы лелеют планы на то, что хоть где-то на солнечном юге Европы их признают политическими беженцами – с трудом себе представляя, чем же они будут там заниматься. Но на пути креаклов каменной стеной встала “проклятая путинистка”, насмотревшаяся по Первому каналу про то, как “у них негров линчуют”. Она, как мать, желает, чтобы дочь хотя бы получила здесь образование – в чем я с ней согласен, это куда полезнее, чем собирать апельсины под палящим южным солнцем и бичами надсмотрщиков :) Особенно ее “добил” ответ креаклы на то, на какие деньги они собираются жить. Нет, там не было ничего про плантации, там были мечты о том, что они всей креативной семьей будут плести фенечки и продавать их в интернете.

Так как по Первому каналу рассказывают, что интернет – это пристанище нехристей, гомосеков и педофилов, путинистка отказалась подписывать согласие на выезд дочери за рубеж – а бывшего мужа-креакла обвинила в неуплате алиментов на сына. Креаклы поняли, что “пора валить” вот-вот накроется медным тазом, выключили все телефоны, и даже не пускают дочь в школу, забрать аттестат об окончании 9 класса – ведь им прекрасно известно, что в школе угнездились те самые мерзкие тетки в розовых кофточках с повадками жабы, которые фальсифицировали выборы.

В общем, чисто шекспировские страсти. Вопрос к читателям разнообразных пора-валительских форумов и сообществ в ЖЖ – не встречали ли вы там в недавнее время вопросы типа “Бывшая не дает спасти ребенка от ужасов путинизма, что делать, помогите?”

Ах да. С праздником всех празднующих.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).