Представитель Шуры Люберецкого в ЖЖ (brat_luber) wrote,
Представитель Шуры Люберецкого в ЖЖ
brat_luber

Categories:

Теоретическое обоснование ховринского сепаратизма

Границы можно проводить по-разному. Проще всего делать это в каких-нибудь диких странах – взял карту, провел прямую линию прямо по пустыням и прериям и сказал – отсюда и досюда все мое, все кто слева и справа – пидорасы! Правда, таких мест на Земле уже практически не осталось, так что очень многие границы в мире проведены по принципу “стопицот лет назад здесь наши отмудохали ненаших”. Тоже хороший принцип, довольно уважаемый в международной практике. Хуже всего – когда надо “делить неделимое” – скажем, “нарезать” Москву на всякие “муниципальные образования”. То, как это сделано сейчас, вызывает определенное недоумение. Границы проведены в основном вдоль крупных улиц. Выглядит это странно – особенно когда объединяют, скажем, Выхино с Жулебино, которые разделены МКАДом.

Кроме того, всякие автомобильные перемещения по Москве наводят на очень простую мысль – куда бы ты не ехал, а все равно будешь стоять, скажем, в пробке на Волгоградке перед Третьим кольцом или в аналогичной пробке на Люблинской улице. Как ни дергайся по дворам, как не объезжай – а выехать в центр из Перово получится только через перекопанное Шоссе Энтузиастов. В общем, родилась идейка “порезать” Москву на части по “транспортной доступности”. Основных мыслей тут две: две точки должны попадать в один “район”, если между ними можно довольно комфортно проехать на автомобиле несколькими разными способами, и количество связей между районами должно быть минимально. В итоге получилась “в первом приближении” вот такая карта (кликабельно):

moscow-regions

Естественно, что приведенные выше условия здесь не выполняются в строгом математическом смысле. Например, есть некоторые места, особенно в районе ТТК, куда въехать можно лишь одним способом – но их довольно много, поэтому я произвольно “пририсовывал” их к уже выделенным территориям. Есть места, где произвольным образом объединены слабо связанные районы – например, волюнтаристским образом Бирюлево пририсовано к окрестностям Каширки. Границы проведены в основном вдоль таких “естественных” преград, как железные дороги, Москва-река и лесопарки – то есть те места, где дорог принципиально мало. Названия я выбрал довольно условно, обычно – по какому-то из существующих районов, попадающих внутрь выделенной части, или по “важным географическим объектам” (Дмитровка или Сукино болото).

Я не претендую на то, чтобы быть первооткрывателем этого деления – оно довольно естественное и в том или ином виде, скорее всего, существует в голове каждого, кто ездит по Москве на автомобиле. В конце концов, о слабой “транспортной связности” Москвы упоминал в публичной лекции на polit.ru и Михаил Блинкин, ныне возведенный в ранг великого гуру урбанистики. Интереснее его “последствия”. Разрежем карту Москвы на части и соединим их линиями, представляющими дороги. Эта “дорожная сеть” будет, если говорить на языке математики, топологически эквивалентна исходной. Получится что-то вроде такой картинки (не менее кликабельно):

moscow-roads

Ничего не напоминает? Не кажется ли вам, что эта карта похожа, например, на карту автодорог Московской области с МКАДом и “бетонкой” (кстати, ближайшее Подмосковье можно и присовокупить к этой карте)? Замечу, что не все дороги здесь равнозначны. Например, два выезда из Ховрино – это Ленинградское шоссе и улица Дыбенко, совершенно между собой “несравнимые”, так же как и Дмитровское и Коровинское шоссе. Из того же Ховрино на Дмитровку можно попасть по довольно узкой Ижорской улице, которая отмечена на карте так же, как и пятиполосный МКАД. Впрочем, основной идеи, которую показывает эта карта, это не отменяет.

Москва оказывается не единым городом, а объединением 22 “населенных пунктов” с населением порядка сотен тысяч человек (от статысячного Жулебино до полуторамиллионного “Юго-запада”). Общим является лишь то, что внутри каждого из таких “районов” имеется более-менее развитая улично-дорожная сеть, а соединены они явно недостаточным количеством дорог. Более того, если сравнить эти “междугородние трассы” с картой пробок, то выяснится, что самыми пробочными местами оказываются именно они. Для потоков транспорта “междугороднего” масштаба эти улицы в большинстве своем не приспособлены.

Можно ли улучшить транспортную ситуацию в Москве “дешевыми” средствами, типа повсеместного строительства паркоматов, приглашения иностранных консультантов и прочей шушеры, повышения транспортного налога и тому подобных мер? Мне кажется, что нет. Да, идеологи вроде Каца могут говорить например, о том, что Алабяно-Балтийский тоннель – это “пример градостроительного идиотизма”. Достаточно посмотреть на карту и убедиться в том, что этот тоннель, оказывается, должен соединить (через улицу Народного ополчения) те районы, которые я подписал “Фили” и “Ховрино”. Проехать между ними напрямую нельзя, на пути – Хорошево со своей довольно сложной дорожной сетью. Население этих районов – около полумиллиона человек в каждом. Если бы они были “отдельными” населенными пунктами в какой-нибудь “небольшой европейской стране” (а по населению Москва вполне себе тянет на “небольшую европейскую страну”, типа Голландии), то их обязательно соединяла бы полноценная автомагистраль, обходящая другие населенные пункты – примерно такая, как на картинке:

autobahnA2ost

Что же предлагает Кац? Кац предлагает автобан не строить, а междугородний трафик направлять через деревню Гадюкино Щукино. В таком разрезе “идиотизмом” выглядит именно предложение Каца, а не “волюнтаристское решение Лужкова”.

Внимательный читатель мог бы возразить – ведь Фили соединены с Щукино, Щукино соединено с Ховрино – так в чем же проблема? Проблема в том, что выехать внутри Щукино с улицы Народного ополчения на Ленинградку достаточно сложно. Вообще, обычно в мировой практике достаточно крупные населенные пункты, лежащие на крупных автодорогах, снабжают объездными магистралями – чтобы транзитный транспорт не двигался через город. Для “населенных пунктов”, составляющих Москву, это “общее правило” выполнено разве что для центральной части города, которую можно и нужно объезжать по Третьему транспортному кольцу (Садовое и Бульварное кольца – это “внутригородские” дороги со всеми их недостатками). Оставшийся 21 “город” оказывается расположен прямо на “федеральных трассах”, со всеми сопутствующими проблемами – типа транзитного транспорта.

Библия жежешечных “урбанистов” называется “Транспорт в городах, удобных для жизни”. Можно ли назвать “удобным для жизни” город, через который проходит шоссе с громадным потоком транзитного транспорта? Скорее всего, нет. И первый шаг для того, чтобы город стал “удобным” – это построить объездную дорогу, которые имеются даже вокруг “небольших” в сравнении с некоторыми московскими районами городов. К сожалению, сложно себе представить, что такую дорогу можно построить “вокруг” той же Хорошевки – но у нас в распоряжении имеются целых три измерения, и “объезд” можно проложить над или под землей (как тот же Алабяно-Балтийский тоннель). Как очень компромиссный вариант допустима и прокладка надземных или подземных переходов – но нельзя превращать автобан в “тихую городскую улочку”, как показано тут:

katzendreck

К разговору об “удобстве для жизни” хотелось бы добавить еще один аргумент. Где вы видели полумиллионный город, подавляющее большинство жителей которого работает в другом? Много ли жителей, скажем, какого-нибудь голландского Эйндховена рано с утра садится в машину и едет на работу в какой-нибудь не менее голландский Арнем, пусть даже и по прекрасной автомагистрали А50?

Можно ли назвать “удобным для жизни” типичный московский спальный район? И здесь ответ будет отрицательным. Тратить по несколько часов на дорогу до работы и обратно не очень сочетается с тем, что называют “качеством жизни”.

Как краткое резюме под всем этим бредом – до “удобного для жизни города” Москве далеко, как до Пекина раком. Причем дело не в лавочках, а в фундаментальных проблемах, решать которые действительно сложно и дорого. Те меры, которые “рекламирует” Кац и предпринимает московское правительство, можно назвать разве что “косметическими”. Платные парковки не решат проблему пробок – но позволят наполнить и городской бюджет, и карманы московских чиновников. Более того, многие из “модных” сегодня решений попросту вредны – но из-за особого рода популизма, ориентированного на “активную часть общества”, они воспринимаются как безусловно правильные.

А для развлечения публики покажу картину, можно сказать, великого русского художника Васи Ложкина “Ховринские сепаратисты едут жениться“.

hovrino

PS Автор вышенаписанных строк не является экспертом в градостроительстве, строительстве дорог, организации движения, ховринском сепаратизме, приглашении иностранных консультантов и распиле государственных средств, и по всем вышеуказанным вопросам выражает свое исключительно дилетантское мнение, подкрепленное чудовищно некомпетентными аргументами. Спасибо за внимание :)

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Tags: katzendreck
Subscribe

  • Таджикоанглийский

    Один ли я, читая Release Notes на этой картинке, вспоминаю Равшана и Джамшута? Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете…

  • Вдогонку истории про Кинопоиск

    Почитал комментарии к “перезапуску” Яндексом Кинопоиска. Что хочу сказать? Яндексовцы сделали просто офигенный и современный “сайт…

  • Про моторное масло

    Начитавшись блога Сергея Смирнова ( bmwservice), решил поменять моторное масло на какое-нибудь “ рекомендованное“. Выбрал из списка…

Comments for this post were disabled by the author