Представитель Шуры Люберецкого в ЖЖ (brat_luber) wrote,
Представитель Шуры Люберецкого в ЖЖ
brat_luber

Category:

Фундаментальный закон пробок

Мне насоветовали прочитать статью профессоров университета Торонто Жиля Дюрантона (Gilles Duranton) и Мэттью Тюрнера (Matthew Turner) The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities. Будучи опубликованной в журнале American Economic Review, она произвела определенное впечатление на незнакомых с транспортной проблематикой экономистов – потому что ее выводы выглядят несколько парадоксально. Правда, “транспортники” с ними уже давным-давно прекрасно знакомы и ничего ужасного в них не видят. Но для русскоязычного “любителя” те из них, что касаются общественного транспорта, окажутся очень и очень неожиданными – просто потому, что не встречаются в распространенной у нас научно-популярной литературе.

Сформулированный авторами “фундаментальный закон” звучит так: увеличение пропускной способности дорог (выраженной в lane kilometers – произведении количества полос на длину дороги) влечет равное ему увеличение трафика (выраженного в vehicle-kilometers – автомобиле-километрах). Он достаточно хорошо подтверждается разнообразной статистической информацией – чему посвящена первая половина статьи. “Эластичность” зависимости трафика от пропускной способности равна близкому к единице числу. Оценки, исходящие из различных данных, разнятся от 0,63 до 1,32 – но наиболее приемлемой для дорог класса Interstate авторы считают 1,03. Это как раз и означает “равенство” в формулировке фундаментального закона (3% можно и пренебречь). В городах, кстати, коэффициент ниже – он оценивается числом от 0,67 до 0,89. Кстати, отмечу, что речь не идет о пробках “хуже прежнего” (даже наоборот – при значении эластичности, меньшем 1, рост трафика отстает от роста пропускной способности), как обычно формулируют этот закон в популярном изложении.

Из этого “закона” (подчеркну – верного лишь для статистических данных США, потому и в кавычках) можно сделать несколько простых, но почему-то неизвестных отечественным “урбанистам” выводов. Один из них касается взаимовлияния личного и общественного транспорта. Если предположить, что часть водителей удалось каким-то образом пересадить на общественный транспорт – вследствие чего на дорогах появилась “свободная” пропускная способность – то эта “пустота” неминуемо должна заполниться. Следовательно, развитие общественного транспорта не влияет на выраженный в автомобиле-километрах трафик. С помощью все тех же статистических методов этому предположению находится подтверждение.

Интересно, кстати, что авторы связывают развитие общественного транспорта в США с президентскими выборами 1972 года. “Повесткой дня” в 1972 году были война во Вьетнаме и социальная программа МакГоверна – кандидата от Демократической партии. Выборы закончились победой республиканца Никсона с минимальным перевесом. Голосование “за МакГоверна” связывают с местными социальными программами – в том числе и развитием общественного транспорта. Считается, что аномально высокое (для США) финансирование ОТ в начале 70-х – это результат предвыборной борьбы.

Наконец, в статье приводятся обнаруженные авторами источники “дополнительного” трафика, в порядке их важности – изменения личных предпочтений, увеличение коммерческих грузоперевозок, перераспределение трафика с других дорог и миграция населения. Основной сделанный авторами вывод – это то, что ни увеличение пропускной способности дорог, ни развитие общественного транспорта не являются средствами борьбы с пробками.

Очень важно еще раз подчеркнуть, что основной метод исследования в этой статье – поиск закономерностей в американской статистике. Я не знаю, есть ли аналогичные данные, скажем, по России, да еще и в “историческом разрезе” – поэтому сразу предупрежу о том, что говорить об истинности “фундаментального закона” можно только применительно к США. Статья не зря имеет подзаголовок Evidence from US cities – речь в ней идет лишь о том, что закон и его следствия подтверждаются статистическими данными.

Наверное, самое интересное в этой статье – это ее обсуждение в американской части транспортно-озабоченного интернета. Американские трамваефанаты (да, есть и такие) обычно пользуются аргументами типа “трамвай снижает пробки” – которые, как выясняется, чисто умозрительны. Никто не отрицает, что общественный транспорт весьма полезен – но его активные сторонники обычно апеллируют к его полезности для тех, кто им не пользуется (например, экологичность, разгрузка дорог и т. п.). Дело в том, что если использовать ставшую стандартной методику оценки полезности какого-либо проекта, как сумму индивидуальных полезностей после его внедрения, то оказывается, что в американских реалиях число пользователей ОТ обычно столь мало, что сумма выгод для них оказывается ниже затрат на реализацию проектов развития ОТ (прежде всего речь идет о разнообразных вариантах рельсового транспорта). Поэтому придумываются всевозможные “выгоды” для тех, кто на трамвай никогда не сядет. Как нетрудно видеть, эти аргументы – сводящиеся прежде всего к разгрузке дорог – разбиваются о следствие из “фундаментального закона”.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Tags: katzendreck
Subscribe

  • Урбанистика и инфляция

    Увидел крайне интересную табличку, составленную газетой “Мой район” – как за год изменились цены на некоторые виды продуктов в…

  • Про три конверта

    Что-то часто начали появляться всякие материалы на тему “какой плохой был Лужков и какой хороший Собянин”. Статейка на Газете.ру,…

  • Триумф урбанистики

    Пишут про то, что в Москве пустеют торговые площади в центре. За первые шесть месяцев этого года объем вакантных площадей на основных торговых…

Comments for this post were disabled by the author