Category: путешествия

Category was added automatically. Read all entries about "путешествия".

Бритоголовый и С1-97

Ретрокомпьютинга пост

Уволок с прошлой работы первое русское издание “Архитектуры компьютера” Таненбаума (”Многоуровневая организация ЭВМ”, издательство “Мир”, 1979 год). Для развлечения читаю руководство по архитектуре VAX. На новой работе пришлось освежить в памяти, как работать с текстовым редактором vim.

Так, а что за последние 30 лет нового придумали?

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Game Engine Black Books

С удовольствием прочитал две книжки с подробными описаниями процесса разработки и технических решений Wolfenstein 3D и Doom:

http://fabiensanglard.net/gebb/index.html

Сочетание PC-шного и не очень (в частности, довольно подробно описывается NeXT, на котором разрабатывался Doom) “железа”, разнообразных хитрых приемов для рендеринга графики, оригинальных алгоритмических решений и просто программистских трюков – это очень круто, рекомендую. Для полного удовольствия от книжек крайне желательно знать Си и иметь представление о том, что рассказывается в стандартном курсе по “алгоритмам” – иначе такие штуки, как BSP, просто пройдут мимо.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Русский перевод The Art of Electronics

Зашел тут на днях в книжный магазин и увидел красивое свежее издание Хоровица и Хилла. Взял полистать – на первый взгляд ничего, но наткнулся глазом на фразочку – “подробнее мы рассмотрим это в 12-й главе” – а было написано это уже в конце книги. Посмотрел оглавление – опа, а 12 главы нет, есть только 9 или 10! Решил уточнить вопрос – и оказалось, что “Бином” уже давно печатает “так называемое 7 русское издание” – урезанный вариант того, что переводилось еще издательством “Мир”. Хорошо, что не купил!

Ну а правильные сайты, где можно скачать в электрическом виде правильные русские и английские издания, все и так знают.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Атлас новых профессий 3.0

Пишут, что готовится новая версия “Атласа новых профессий”. Более того,

Мы изменили стиль повествования – материал подается через короткие увлекательные истории про путешествие девочки-подростка в мир будущего.

Я так чувствую, что в одной из “коротких увлекательных историй” героиню ждет встреча со специалистом-сквиртологом. А если нет – мы допишем :)

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Дно пробито

В моем личном хит-параде криворуких уебанов обновление – установщиков автосигнализаций потеснили на второе место установщики автомобильных же GPS-трекеров.

Чуваки ставили какой-то “телематический терминал” (GPS-трекер с передачей данных по GPRS, тысячи их) на банальную ГАЗель. Казалось бы, что может быть проще, чем подключить этот терминал к питанию и проложить провод к антенне? Не надо подключать даже датчик уровня топлива или что-то в этом роде. Достаточно найти провод, на котором появляется +12 В после включения зажигания и “массу”. Тем более – это предстояло сделать в простой, как три копейки, карбюраторной ГАЗели выпуска 2001 года.

Но фантазия долбоебов не знает границ! Эти товарищи попытались найти “массу” в колодке замка зажигания, видимо, взяв тестер и прозванивая провода на предмет контакта с “массой”. Первым делом им попался провод, идущий к реле стартера. Ну что сказать – молодцы, мультиметром в режиме прозвонки пользоваться умеют. Собирают, накидывают на аккумулятор клемму…

…результат немного предсказуем – проскакивает громадная искра, ГАЗель начинает весело вертеть стартером. “Установщикам” несказанно повезло, что машина не стояла на передаче. Следующая попытка найти массу была более успешной – за массу приняли провод, включающий бензонасос и прочую такую фигню. Терминал вроде бы работает, только вот не обнаруживает включение зажигания, да и бензонасос жужжит постоянно – но это посчитали “не проблемой”.

gazelle402

А теперь вишенка на торте – даже в растиражированной в интернете цветной электросхеме ГАЗели “для тупых”, с картинками (специально для электриков с IQ ниже 70), довольно легко можно понять, что в колодке замка зажигания “массы” в принципе нет. Картинка кликабельна.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Был бы человек, а статья найдется

Сегодня (да, бля, сегодня! часа так в три ночи) узнал, что одна из популярных фразочек на тему “не зарекайся” – “Любого человека, ничего ему не объясняя, можно посадить в тюрьму лет на десять, и где-то в глубине души он будет знать, за что,” – это не просто какая-то придумка отечественных юмористов, а приписываемая швейцарскому писателю Фридриху Дюрренматту цитата. Поиски первоисточника, правда, результатов не дали – в “Визите старой дамы” этих слов нет; что-то подобное встречается в “Аварии” – но только подобное.

Впрочем, почитав Дюрренматта, начал лучше понимать записи vit_r под тегом “switzerland“.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Гнать индусов поганой метлой!

Продолжаю изучать Texas Instruments CC3200. Хорошая штука, но… Я уже научился при взгляде на код определять, писали ли его настоящие 100% ковбои в перерывах между пальбой из Смит-Вессонов или низкооплачиваемые индусы, работающие по визе H1B, а при визитах на форум техподдержки – с недоверием относиться к ответам всяких Раджей и Кумаров.

Не могу не поприветствовать инициативы нового американского президента разобраться с погаными индусами, портящими имидж американской промышленности:

http://www.cnews.ru/news/top/2017-01-30_tramp_nachinaet_zakryvat_ameriku_dlya_inostrannyh

Блядей (перечислены по ссылке) уже корежит:

http://www.zerohedge.com/news/2017-01-30/why-cold-war-between-tech-ceos-and-trump-about-go-nuclear

Вот еще бы Сатью Наделлу на мороз выгнали – было бы вообще зашибись.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Российские вина. Авторский гид-2015

Несколько недель назад в магазине real,- я попал на акцию – все вина российского производства продавались со скидкой в 50%. Было это счастье только один день, нигде особо не афишировалось (в отличие от аналогичной акции в Metro) – так что мне повезло.

Естественно, что пройти мимо такой распродажи было нельзя. Впрочем, я не один такой, народ сметал с полок буквально все, новые ящики со склада подтаскивали постоянно. Но довольно сложно воспроизвести словами ощущение, когда стоишь перед полкой и не знаешь, что же брать. Нет, ну “Мускат белый Красного камня” по 450 рублей – это уже неплохо, очень понравившиеся мне белое “Губернаторское” от “Ведерникова” – тоже стоило взять за полцены, а что дальше? Про Domaine Burnier, например, я что-то краем уха слышал – но стоит ли брать вино с непонятным названием Lublu из винограда 2009 года урожая, я уже понять не мог. Что такое “Вилла Виктория”? “Гай-Кодзор”? Где это вообще, и что за шмурдяк они гонят?

Набрал еще несколько бутылок “методом тыка” и подумал, что хорошо бы на случай повторения этого безобразия обзавестись свежим изданием “Авторского гида” Артура Саркисяна. В общем, на прошлой неделе я все-таки прикупил эту “Библию российского виноделия“.

ruswineguide

Что могу сказать? В условиях явного дефицита информации, когда российское виноделие в переводной литературе относят к разряду курьезов (наравне с каким-нибудь шведским или канадским, бывает и такое), а в русскоязычной – по большей части пересказывают нечто еще советских времен – наверное, это издание из разряда must have. Что есть в этой книге? Во-первых, справочная информация “географического” характера – где в России выращивают виноград, какие в этих местах климатические условия, какие сорта там выращивают и что от них стоит ожидать. Во-вторых, приведена справка по винодельческим предприятиям, продукция которых дегустировалась в ходе подготовки “Гида”.

Естественно, основное содержание гида – это описание 125 вин, которые автор справочника счел достойными включения в него. Основной критерий – оценка 80 баллов и выше по “шкале Паркера”. Для вин с оценкой 86 баллов и выше приведены полноценные дегустационные описания, для остальных же автор ограничился краткой справочной информацией – о сортовом составе, технологических особенностях и рекомендациями по подаче – этакая “визитка”. Оценка “по Паркеру” дополняется авторским “пятибалльным” рейтингом – что-то вроде “показателя цена/качество”. В начале справочника приведена и сводная таблица всех оценок, имеющихся в основной части.

ruswineguide-razvorot

Есть, конечно, и недостатки. Начну с простого и очевидного – 80 баллов “по Паркеру” – это “фактический порог приемлемости, граница между условно плохим и условно хорошим вином”. Неужели все остальное, что довелось пробовать автору – “условно плохое” вино? Наверное, нет – просто критерии для включения в справочник несколько более сложны, чем простая оценка. Возможно, тут сыграла и доступность тех или иных образцов – так как вина для контрольной дегустации приобретались в обычных магазинах.

Особенно, наверное, это проявляется в части, посвященной “специальным ликерным винам”. Мало того, что оценки даны не “по Паркеру”, а по пятибалльной шкале, так еще и подборка кажется довольно странной (хотя, с другой стороны, вполне понятны причины не включать сюда многочисленные массандровские портвейны, или “портвейны” – как вам больше нравится). С другой стороны, в сравнении с предыдущими изданиями, грех жаловаться на объем. Понятно, что присоединение Крыма не могло не отразиться на объеме справочника – но и часть, посвященная “материковой России” с каждым годом растет (и планка для включения в гид тоже повышается).

Замечание чисто эстетического плана, немного продолжающее предыдущее – по поводу “приятной дутости корочек”. В принципе, каждый, державший в руках много бумажных книг, может подтвердить – есть какие-то принятые соотношения между форматом книги и количеством страниц – то есть толщиной. Это издание, видимо, немного недотягивает до такого “стандарта” – поэтому “корочки” сделаны толстыми и мягкими на ощупь. Приятно, конечно – но в сочетании с “бутылкой во фраке” на обложке, призванной символизировать зрелость и возмужалость отечественного виноделия, так и хочется сделать замечание, что плечи у фрака – ватные :)

Но в любом случае – эта книжечка вполне позволяет смотреть на полку “Вина России” даже в большом супермаркете, не говоря уж о специализированных магазинах, с “видом знатока”, и даже делать вполне осознанный выбор. Остается только пожелать, чтобы следующие издания были только полнее, а включенные в него вина – только лучше.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

1000 верст? Нет, 1000 миль!

В прошлые выходные проехал в зачете “Туризм” на ралли “Марафон PRO-X“. Результатами похвастаться не могу – 10 место из 13, да и то потому, что трое участников сошли. А почему так плохо и как я дошел до жизни такой – читайте дальше.

Проблему с “бунтом на корабле” мне удалось разрешить, так что штурманил [info]vanchez. Правда, повесить на него обязанности кока, то есть заставить нарезать бутерброды в дорогу, не получилось – но это терпимо. Главное, что штурман согласился оплачивать бензин. В итоге – 25 октября около 5 часов утра мы выехали из Люберец, рассчитывая к 6:00 прибыть к старту в поселке совхоза Останкино (это на Рогачевском шоссе), проверить калибровку одометра и в 6:24 – получить маршрутные документы и билеты в музей, которые нам забыли выдать на административной проверке. Вместе с маршрутными документами выдали ланч-боксы – то есть сендвич с овощами и сладкую булочку. Приятное дополнение к заботливо нарезанным бутерам и пачке “Баунти” и “Сникерсов” – штурман с богатым опытом выживания на страйкбольных мероприятиях рекомендует именно эти источники углеводов. Другой совет из страйкбольного выживания, брать колбаски “Пикколини”, я при закупке провианта проигнорировал, точнее, видоизменил – вместо дорогих “Пикколини” (за эти бабки я лучше бастурмы куплю) взял пачку “Охотничьих” колбасок – которые оказались не готовыми к употреблению, а предназначенными для жарки :(

Так или иначе, но мы в 6:24 были на парковке BRP-центра “Формула 7″ в поселке совхоза Останкино, полностью готовые к предстоящему ралли – то есть с двадцатилитровой резервной канистрой в багажнике и кучей разнообразной нямки для употребления как на ходу, так и во время стоянки на перерыве. На тарировочном участке (где можно сравнить показания штатного и “эталонного” одометров) у нас получились какие-то слабо согласующиеся с выданными организаторами данные, что не особо радовало – но так как штурман математические задачки разряда “из пункта А в пункт Б выехал автомобиль” решает слабо, а вычислительной техники, умеющей считать поправки, на борту не было – то пришлось понадеяться, что километры в “Дорожной книге”, в реальности и на одометре “Волги” будут более-менее совпадать. Впрочем, пролистав ее и обнаружив обилие “слепых” позиций (то есть без указания расстояний), мы поняли, что это – не самая главная наша проблема.

Правила проезда “слепых” позиций в ралли третьей категории (по правилам которых проводится “Марафон”) довольно неочевидны, да и написаны на каком-то особом варианте “русского legalese”. На “Автостраде” в Калуге в “Памятке участника” были приведены комментарии, которые только запутали общую картину. После финиша “Автострады” Евгений Сорока рассказал еще одну их трактовку, которую, конечно, мы могли запомнить и в несколько искаженном виде. В общем, будущее стало еще более печальным. Более того, с имеющейся у нас картографией – Яндексовскими картами в мобильном – вряд ли удалось бы попытаться попробовать пройти будущую трассу методом “plot and bash” – то есть за время этого часового перерыва между получением документов и стартом определить, где же трасса проходит. Если в качестве ориентиров указываются, скажем, столбики или специфические дорожные знаки – то прикинуть, где пройдет маршрут, довольно сложно.

Первая часть маршрута ралли представляла собой практически один длинный РД (”режим движения”, то есть участок, где задан часто меняющийся скоростной режим, а от участников требуется наиболее точно его выдержать, штрафные очки начисляются как за опережение, так и за опоздание) под названием “Мак розга”. Подобные дополнительные соревнования называют “раком мозга” не случайно – честно считать время прохождения каждого из участков крайне утомительно. Правда, когда из штурманского оборудования имеется лишь одометр, показывающий сотни метров, вся надежда лишь на соблюдение скоростного режима. Для большего веселья “туристам” предстояло еще и решить кроссворд из названий населенных пунктов по пути.

А в 7:24, после старта, начался собственно маршрут – мы доехали по Рогачевскому шоссе до Рогачево, повернули на большую бетонку, а затем ушли с нее немного севернее и пересекли Ленинградское шоссе в Спас-Заулке. Первые пару часов мы, помимо того, что внимательно высматривали все населенные пункты, боролись с обмерзанием стекол – почему-то образовывалось неприлично много конденсата, а на холодных стеклах он замерзал. Во время запланированной остановки пришлось даже взять в салон скребок для льда. Иней приятен только тогда, когда он ровным слоем покрывает придорожную растительность – а в салоне машины ему не место. Печка, конечно, работала неплохо, и даже прогревала датчик температуры воздуха до 25-30 градусов, да и по личным ощущениям в машине было тепло – но стекла были холодные :( Вообще, до старта меня терзали сомнения, не превратятся ли осенние “1000 верст” в “1000 зимних верст” – но снег лежал лишь на обочинах, а на дороге льда не было. О близости зимы напоминал только пейзаж за окном.

После Спас-Заулка мы повернули на дорогу Р107 (Клин-Лотошино). На этом участке был небольшой забавный эпизод – на прекрасном участке дороги было установлено ограничение 40 км/ч. Естественно, что даже самые законопослушные водители ездят там не меньше “бесплатных” 60 км/ч, а плестись для соблюдения заданного режима (который организаторы даже прокомментировали в “Дорожной книге” – “Скорость ограничивали не мы”) я решил на “аварийке”. Через некоторое время сзади собрался “паровозик” (обгон там запрещен), и я решил свернуть на обочину и пропустить ни в чем не повинных людей. Одна машина обогнала, а вторая – остановилась вместе с нами. Оказывается, это был один из судейских автомобилей, и они, похоже, решили узнать, не случилось ли чего.

А вот на Р107 мы жестоко ошиблись, пропустив поворот направо в Суворово. Зато допилили до Лотошино, обнаружили похожий поворот и в итоге – выехали к судейскому пункту, но в противоположном направлении. По дороге встретили три автомобиля участников, едущих навстречу, и страшно удивились, а на судейском пункте – не увидели знака, обозначающего его. А дальше – позиции в “Дорожной книге” стали совсем катастрофически отличаться от того, что было на местности. Считая РД завершенным, мы попытались найти что-то похожее в окрестностях, доехали до Суворово, развернулись – и вдруг увидели, что если проехать один из пройденных нами поворотов в обратном направлении, он очень похож на одну из позиций ДК. В итоге непосредственным результатом этой ошибки стало то, что добрые судьи, увидев очередной наш разворот в зоне их видимости, все-таки зачли нам прибытие на финиш РД с огромным опозданием (хотя могли бы и наказать за неприличные маневры в зоне контроля), ну а дальше – ошибки стали лишь накапливаться. Это все-таки “Марафон” и цена любой ошибки очень и очень высока.

Когда мы разобрались с нужным направлением движения, судейский пункт уже “снялся”. Это означало, что прошли его мы с опозданием в 15 минут или даже больше, а расчетное время прибытия на первый пункт контроля времени было все ближе и ближе. Более того, мы стартовали одними из последних и запас времени между расчетным временем прохождения и временем закрытия судейских пунктов был минимален. Приведенный в ДК совет заправиться на “Лукойле” в Лотошино мы проигнорировали (в баке было около 30 литров, чего с запасом должно было хватить до перерыва, а там и канистру можно влить), и попытались нагнать отставание. Показания одометра после “блудилова” не имели уже никакого отношения к цифрам из ДК, а важный поворот к пункту контроля времени задавался по расстоянию от старта – в итоге мы приняли за него что-то совсем другое и уехали неизвестно куда. Дополнительно путаницу внес и съезд на грунтовку вскоре после поворота, похожий на позицию из ДК. В итоге мы проблуждали по грунтовкам почти час, спрашивая у аборигенов дорогу на Козлово (так почему-то назывался пункт контроля времени, хотя никакого Козлово там рядом нет), а они отправляли нас совсем в другом направлении.

Поняв, что не успеем на перерыв, мы расстроились окончательно. Дозвониться руководителю гонки по указанному в регламенте телефону не удалось, так что перерыв с перекусом мы устроили самостоятельно. К этому моменту меня начало доставать металлическое побрякивание из-под капота, оценить его источник не представлялось возможным – но так как оно было слышно справа-спереди от двигателя, я подумал, что генератору приходит песец. Забегая вперед, скажу, что был прав.

У нас оставалась лишь одна возможность – попробовать вернуться на трассу, пользуясь билетами в музей (его надо было посетить и сфотографировать картину “Новая крыша”). На них был адрес в городе Зубцов, куда мы и поехали. Шансов пройти пункты КВ у нас уже не было, так что оставались лишь шансы на то, что как-то зачтется фотоконтроль прохождения – состоящий в том, что надо сфотографировать автомобиль и члена экипажа на фоне приметного объекта рядом с дорогой. По дороге в Зубцов на М9 мы встретили еще одну из участвовавших в ралли машин, которая ехала в направлении Москвы. Позже мы узнали, что этот участник тоже не нашел первый пункт контроля времени, но оказался менее пытлив, чем мы, и решил вернуться.

В Зубцове картинной галереи не оказалось, местные жители отправляли нас в краеведческий музей – и примерно в этот момент до нас дошло – надо просто набрать в поисковике “Борковская картинная галерея” (это было написано на штампе на билетах). Оказалось, что картинная галерея расположена в деревне Борки неподалеку. Много вы видели картинных галерей в деревнях? А в Борках такая есть! Судя по “Маршрутному листу”, мы набрали почти два часа отставания от графика – и когда мы фотографировались на фоне галереи, нам позвонили организаторы, узнать, все ли у нас в порядке, и посоветовали ехать на ночлег в запланированное место. Правда, мы решили все-таки двигаться дальше по маршруту, а не ехать кратчайшим путем – так интереснее :)

DSC04311

Картинная галерея оказалась закрыта, но под табличкой с временем работы была оставлена записка с номером телефона смотрителя. По нему удалось дозвониться и посмотреть галерею – которая по-своему интересна. Есть там и экспонаты, подходящие больше краеведческому музею – от зубов мамонта до предметов крестьянского обихода, и картины художников Тверской области – как известных, так и “самодеятельных”, и самые разные скульптуры. К своему стыду, я не запомнил имени Героя Советского Союза, подвигу которого посвящена небольшая бронзовая скульптура. Представляете себе конные скульптуры Лансере, что-то вроде “Джигитовки”, растиражированной в виде чугунного литья, например? А если один из всадников, в советской военной форме, стаскивает с лошади за шиворот второго, в форме немецкого офицера? По-моему, прекрасная иллюстрация художественных вкусов целой эпохи, вы не находите?

Еще один “памятник эпохи”, которым мы разжились в Борках – брошюрки со злободневным (по состоянию на 1996 год) памфлетом в стихах “Кто сказал, что Бендер умер?” за авторством Анатолия Браза. Среди прочих стихов есть и такой:

Я приглашенья ждал недолго,
Под утро подошел к окну
И вижу: подъезжает “Волга”
С названьем “Антилопа-Гну”

с вот такой иллюстрацией:

antilopa

Стихи, конечно, на любителя, и ценны сегодня скорее как исторический памятник, а картинка мне очень понравилась – учитывая наши приключения :)

Из Борков мы поехали в Зубцов, оттуда – на А112 и во Ржев. Участникам зачета “Туризм”, помимо пунктов фотоконтроля прохождения, необходимо было выполнить дополнительные задания. Например, на одном из пунктов фотоконтроля необходимо было сделать не только требуемый правилами ралли снимок с автомобилем, членом экипажа и чем-то приметным у дороги, но и смешной снимок (был отдельный конкурс на самый смешной из них).

DSC04327

Вдоль всего тракта – огромное количество военных мемориалов и памятников. Дорога идет по высокому берегу Волги, то есть по северной границе “Ржевского выступа”. Одним из пунтов фотоконтроля был такой вот импровизированный памятник в деревне Ковалево.

DSC04334

Кроме фотоконтроля, в число дополнительных заданий входило “найти табличку или надпись, относящуюся к одному из героев Отечественной войны 1812 года (настоящему или литературному персонажу)”. На Ржев мы возлагали особые надежды – найти в городе упоминание поручика Ржевского. Даже более того – пользуясь Яндекс.Картами, мы нашли кафе “Поручик Ржевский” – в стороне от трассы ралли, но с железно удовлетворяющей условию вывеской. Правда, это не пригодилось – так как дальше, на Торопецком тракте, нашелся памятник генерал-лейтенанту А. Н. Сеславину. Обидно, но в качестве выполнения задания засчитывалось даже фото на фоне стеллы “Ржевский район” :(

DSC04337

На 34 километре Торопецкого тракта асфальт сменился на гравий, а вскоре должен был начаться очередной РД – но не для головного, а для спинного мозга – с быстрым движением по грейдеру. Норматив задавался на уровне 60 км/ч вне населенных пунктов и 40 км/ч – по ним. Это немного больше напоминает “настоящее” ралли, а для нас стало очередной возможностью убедиться, что проходимая на Kia Picanta трасса прекрасно проходится и на “Волге”. Грейдерные дороги оказались вовсе не такими страшными – но это для “туристов”, “спортсмены” на финише рассказывали об ужасной дороге в некий заповедник.

После финиша этого РД дорожная книга заканчивалась, а дальнейший маршрут описывался словами “двигаться по любому пути до КВ-4 «СДЛ», находящегося перед воротами «Парк-отеля СДЛ» – около 6 км южнее Осташкова”. По дороге надо было выполнить еще два задания – в Андреаполе проникнуть на территорию гарнизона и сфотографировать истребитель, а в Пено – сфотографировать памятник партизанке, которая проникла на территорию вражеского гарнизона и была за это расстреляна. Тут меня в некотором смысле спасла эрудиция – про аэродром в Андреаполе я знал, а про Лизу Чайкину – тем более. Штурман, несмотря на диплом историка, не только не знает, кто такая Лиза Чайкина, но не может даже назвать ни одного пионера-героя.

Выехав с Рижского тракта (это продолжение Торопецкого, грейдер в лесу) на Новорижское шоссе, мы заправились и продолжили путь на Андреаполь – по очень неплохому грейдеру, где даже обгоняли машины аборигенов. Все-таки подвеска у “Волги” комфортнее, чем у некронемцев, и машина может идти 60, а то и 70-80 км/ч по ровному грейдеру без напрягов. “Шпионских игр” в стиле Джеймса Бонда в Андреаполе не было – мы въехали в город затемно, аборигенов на улицах не было, и увидев стоявший с зажженным светом автомобиль, свернули к нему, намереваясь спросить что-то вроде “А где тут у вас Су-15?” Каково же было наше удивление, когда в свете фар мы увидели стоящий во дворе домов на постаменте истребитель! Оказывается, для “проникновения на территорию гарнизона” достаточно лишь свернуть с дороги. Памятник Лизе Чайкиной в Пено удалось найти еще проще – правда, с опросом аборигенов в лице продавщицы в магазине. Чтобы не показаться невежливым, купил пачку сока :)

DSC04342

К воротам “Парк-отеля СДЛ“, где размещались участники и организаторы, мы прибыли около 22:00 – то есть, учитывая два часа опоздания, прошли участок трассы от Борков до ворот в точности по нормативу. Это, к сожалению, нам ничуть не помогло, как и “взятие” всех пунктов фотоконтроля и дополнительных заданий – они принимались в течение 10 минут после финиша экипажа, а раз мы не финишировали – то и “принимать” у нас было нечего. Зато хоть фоточки остались на память.

К сожалению, в темноте мы не видели, как говорят, очень красивого озера Пено (на берегу которого и стоит одноименный город), да и прекрасное расположение парк-отеля на берегу озера Сиг не удалось оценить. Зато нам очень повезло в том, что осталось две порции ужина – хотя он был до 22:00, а в ресторан “Боярская трапеза” мы пришли позже, когда там уже вовсю играл разухабистый шансон, а припозднившиеся гости даже пытались под него танцевать. Ужин, конечно, был довольно скромным – и на 500 рублей с человека как-то не тянул, но в сочетании с шашлыками “от организаторов” оказался вполне ничего. Кстати, именно вопрос оплаты гостиницы стал причиной бунта штурмана – так как она оплачивалась отдельно от заявочного взноса. Лично мне кажется, что на двухдневном марафоне стоимость гостиницы (не такая большая, кстати – 1500 за двухместный номер и 1600 – питание, завтрак и ужин, на двоих) могла бы быть включена в заявочный взнос (с какими-то оговорками, конечно – например, в зачете “Туризм” надо как-то учитывать возможное наличие в экипаже пассажиров). Да, взнос вырос бы с 7500 до 10600 рублей – но было бы четко оговорено, что в него входит в том числе и размещение.

Про отель стоит сказать особо. Это несколько коттеджей и гостиниц в этаком “псевдорусском” стиле, расположенных на берегу озера Сиг. От зданий отеля до берега – всего 150-200 метров, с другой стороны – лес. От такой близости к природе возникают опасные мысли. Мало того, что на территории находится подворье Богородицкого Житенного женского монастыря, так еще в административном корпусе действует постоянная выставка Всеволода Иванова “Русь ведическая“. На картинах Иванова ведические древние русы пашут на мамонтах, воюют с древними атлантами, наблюдают за падением Челябинского метеорита и занимаются прочими интересными вещами. Не спрашивайте меня, как на одной территории уживаются христианство и ведическое родноверие-долбославие – но это по крайней мере заслуживает внимания.

Правда, не обойдется и без “ложки дегтя” – номер оказался хорош лишь на фотографиях. Все впечатление убили разваливающийся комод (он буквально на сантиметр шире своих ящиков, и те не держатся на направляющих) и незакрепленная, шатающаяся душевая кабинка. Довольно интересно залезать в нее в легком подпитии, ощущаешь себя славяно-арийским космонавтом. Зато отапливают хорошо, я думал даже, что по ошибке нас поселили в баню, а ночью не выдержал и проснулся от жары в пять часов утра. Заснуть уже не получалось, я взял фонарик и пошел разбираться с шумом от генератора. Для того, чтобы исключить стук двигателя (хотя за 900 километров, пройденные в первый день, он бы точно “вылез наружу”), я решил скинуть приводные ремни навесного оборудования, запустить двигатель без них и послушать. Работы на полчаса – но не ночью в одиночку с фонариком :) Зато источник звука удалось локализовать, это оказался генератор – и даже при прокручивании от руки он издавал неприятный скрежет. Печально, конечно – но он мне давно парил мозг странной работой реле-регулятора, да и мощности в 75А явно недостаточно.

Старт для нас был назначен на 11:24, так что все утро мы с братом потратили на всякую ерунду типа осмотра выставки Иванова, прогулки по территории и так далее. Кстати, с утра по территории отеля выгуливали на поводке медведя :) В 10:24 мы уже сдали ключи от комнаты, получили “Дорожную книгу” второго дня и дальше – сидели в машине и грелись. Маршрут начинался с “блудилки” по Осташкову с несколькими точками фотоконтроля, ее мы прошли очень бодро, не купившись на стандартные приколы вроде изображений кругового перекрестка в виде нескольких разрозненных позиций. К судейскому пункту мы подъехали с запасом и несколько минут отстаивались и курили бамбук. Дальше был сорокакилометровый перегон до Селижарово, где пункт контроля времени отсутствовал. И вот тут мы протупили, испугавшись того, что впереди нас поджидает внезапный контроль времени, то есть замаскированный судейский пункт, штрафующий за опережение (как выяснилось потом, на “Марафоне” внезапный контроль времени не применяется). Мы отстояли накопленное на “перегоне” опережение и двинулись дальше, на РД под названием “Ралли-кросс”.

Вечером первого дня организаторы намекнули, что за грунтовки, пройденные к тому времени, мы им еще спасибо скажем. Не обманули – режим движения по намного более убитой дороге (грейдер от Селижарово к шоссе А111) задали на уровне 60-70 км/ч. На “гражданской” машине он выдерживается, на финиш мы привезли 49 секунд отставания, и то из-за криков штурмана “Ты чего, совсем уже?” на участках особенно “хорошей” дороги. Правда, ездить так я никому не посоветую. Отдельное впечатление производят окрестности этой дороги – она проходит через несколько заброшенных деревень, где сквозь остатки когда-то добротных крестьянских домов прорастает гигантский, в 4-5 метров высотой, борщевик. Напоминает какую-то постапокалиптическую фантастику про нашествие инопланетных растений.

До следующего пункта контроля времени по маршрутному листу оставалось около 120-130 км расстояния и 2 часа времени, средняя скорость была указана на уровне 65 км/ч, и я немного расслабился. Необходимо было лишь выполнить дополнительное задание – найти в радиусе 100 км “Грузинскую среднюю школу” и прибыть на АЗС “Роснефть” на восточной окраине города Старицы. Дальнейшая дорога лежала через Кувшиново, Торжок и Старицу, времени, по прикидкам, было вполне достаточно, и я особо не гнал – а на въезде в Торжок даже постоял и потупил в карту вместе со штурманом.

“Грузинская школа”, естественно, к Грузии отношения не имеет, и расположена в селе Грузины чуть южнее Торжка, как раз по дороге в Старицу. В городе мы чуть-чуть попетляли, но все же выбрались на дорогу Р88, соединяющую Торжок со Старицей, и очень удивились, увидев на указателе надпись “Старица – 106 км”. До этого расстояние мы оценивали по пачке Беломора мелкомасштабной карте в “Яндекс.Картах”, дороги между Торжком и Старицей там не видно, и ее длину мы оценили по длине прямой, соединяющей города. На самом деле дорога делает пару больших зигзагов – как будто ее строили специально для того, чтобы максимально удлинить путь. Времени до расчетного прибытия оставалось не больше часа, до закрытия пункта контроля – час двадцать, и из легкой прогулки со скоростью 65 км/ч, как следовало из маршрутных документов, этот участок превратился в бешеную гонку. Дорога довольно сильно петляет, проходит через множество населенных пунктов, да если еще учесть задержку на то, чтобы сделать фото – то чудом кажется то, что мы опоздали к расчетному времени всего на 15 минут. Подобные нам участники соревнований жарили там не по-детски – скажем, на шедшей чуть впереди Honda Civic не выдержало и сгорело сцепление. На таких участках (кстати, как и на грейдере от Селижарово) пилоту куда приятнее, чем штурману – руки вертят руль, ноги топчут педали, адреналин зашкаливает, да для пущего куражу можно орать матом на штурмана – а штурману остается только вжаться в кресло, молиться трем иконкам на торпедо (при их наличии) и не отсвечивать. Интеллигентнейший [info]vanchez даже ни разу не матюгнулся в ответ, а зря – ругань способствует выделению адреналина, а тот облегчает страх.

В Старице, естественно, пункта контроля времени не было, он отсутствовал на местности, как до этого – в Селижарово. Несмотря на то, что крутить головой по сторонам было некогда – все же увидел постройки Свято-Успенского монастыря, который выглядел в лучах заходящего солнца этаким “лубком” из старорусской жизни.

Вообще, 150 километров расстояния и 2 часа 20 минут на их прохождение в ДК похожи на опечатку. Общее расстояние по одометру вышло около 230 км, которые – при аналогичной средней скорости – надо проходить за 3 часа 20 минут. Похоже, что расстояние было указано не до АЗС в Старице, а до “грузинской школы”.

Поздравив себя с отсутствием пенализации, мы заправились и отправились на последний участок маршрута – где за четыре часа (точнее, 3 часа 45 минут, если мы хотели нагнать отставание) надо было пройти 242 км и вернуться к месту старта. По пути надо было пройти несколько пунктов фотоконтроля, и об одном из них, под названием “Храм Анны”, я бы рассказал отдельно. Чукча не дурак, чукча читал форум про ралли на auto.ru и про уникальную двухобъемную Казанскую церковь в селе Ярополец что-то помнил (точнее, помнил, что она освящена в честь Казанской иконы Божией Матери). Когда на одном из участков мы засомневались, что повернули правильно, то я заставил штурмана набрать в Википедии слова “Казанская церковь”, не обращая внимания на упоминание “какой-то там Анны” – а затем, убедившись, что церковь находится в Яропольце, успокоил себя тем, что общее направление на Ярополец (через знакомое уже Лотошино) мы выдерживаем. А что с Анной? Я уточнил в той же Википедии, и, видимо, речь идет об Анне Родионовне Чернышовой, хозяйке имения в Яропольце, при которой эта церковь и была построена.

DSC04353

На одном из более-менее спокойных участков штурман наконец-то расслабился, достал телефон и начал обсуждать отдых в Таиланде. Конечно, мысленно переноситься на Пхукет, штурманя по закоулкам Московской области, совершенно неправильно, но меня поразило другое – братан очень придирчиво отнесся к выбору авиакомпании, не доверяя всяким там чартерам. Правильно делает, конечно – но как-то странно выглядит это после валилова из Торжка в Старицу, где риск неприятностей был больше, чем даже при полетах Malaysian Airlines.

От Яропольца мы поехали в Клин, там пересекли Ленинградку, а дальше – свернули на дороги местного значения в поисках пункта фотоконтроля под замечательным названием “Столик”. Это действительно стоящий в кустах на обочине столик, за которым, видимо, собираются местные алкоголики. Тут сказалась усталость штурмана, он прочитал “0,50″ в ДК, как “пятьдесят метров”, а не “пятьсот”, в результате мы немного поплутали в поселке Зубово. Столик мы так по темноте и не нашли (другие участники пользовались для этого фонариками), а вот до гольф-клуба LINKS National (еще одна контрольная точка) добрались успешно. Дальше по ровному грейдеру выбрались на Рогачевское шоссе – и обнаружили по яндексовскому навигатору, что опаздываем к финишу на те же 15 минут. Плутание в Зубово “съело” все время, что удалось нагнать после Старицы – но до финиша в том же поселке совхоза Останкино мы добрались успешно, и по итогам второго дня были шестыми. Можно было, конечно, пройти трассу лучше – но основной вклад в “финишную” пенализацию внесли опоздание и отсутствие фотографии “столика” :(

Что в итоге? За первый день я провел за рулем 15 часов и прошел около 900 километров. Второй день скромнее – всего-то 8 часов и 600 километров пути. Прибавим к этому еще два часа и 120 километров пути от дома до старта и от финиша до дома и получим 1620 километров пути. “1000 верст” легко превратились в 1000 миль, но в целом было более чем интересно.

Немного расстроило большое количество отсутствующих пунктов КВ. Да, судей мало, а спортивный зачет – это совершенно иное мероприятие, требующее большего “контроля” (старты-финиши дополнительных соревнований, например), но в некоторые моменты подкатывало ощущение, что “про нас забыли”. Переживалось это все нормально – с учетом того, что примерно так же мы ехали весь первый день, но как-то все равно немного не по себе, когда ты остаешься наедине с “Дорожной книгой”.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Больше дорог – больше пробок?

Среди аргументов секты Свидетелей Трамвая и Велосипедистов Седьмого Дня много разнообразных безапелляционных заявлений, главным обоснованием которых служит авторитет “мировой транспортной науки”. Первоисточники некоторых из них – например, “трамваи и велосипеды – это идеальный транспорт в городах, удобных для жизни” – найти довольно легко, вышеприведенный аргумент позаимствован из книги Яна Гейла. Вообще, выбор книги Гейла в качестве одной из “определяющих” глубоко симптоматичен – она посвящена вопросам благоустройства, а не транспортной политике – и тем не менее, ее дербанят на цитаты “про транспорт”.

Сегодня я расскажу, откуда растут ноги у другой довольно популярной “аксиомки” “мировой транспортной науки” – вынесенного в заголовок утверждения о том, что реконструкция дорог с целью избавиться от пробок бессмысленна – ибо новые дороги привлекают больше транспорта, который создает новые пробки, еще круче старых. Этим тезисом сектанты пользуются, например, когда защищают “свой” проект реконструкции Ленинского проспекта и критикуют “официальный”. При этом они считают его “самоочевидным” – благодаря приведенному выше “объяснению”. Разумеется, это не так – и как мы увидим буквально в следующем абзаце, этому явлению посвящена очень серьезная научная работа – знакомство с которой, к сожалению, для многих ограничилось лишь несколькими страницами с особо пугающими заявлениями.

Замечу, что ни один Кац и ни один Варламов никогда не приводят ссылки на источники своих “транспортных” откровений. Поэтому на источник этого тезиса я вышел случайно, наткнувшись на его упоминание в сделанном по заказу московского Дептранса докладе Пьера Лаконта. Мне кажется, что Вучику с Хотвайтом (а точнее, Кацу с Варламовым) стоило бы поучиться у него, как заниматься “транспортной наукой”. Остап Бендер со своим монологом о Нью-Васюках курит в сторонке. Впрочем, и этот доклад, и подготовленные Дептрансом слайды заслуживают отдельной записи – а нам интересна лишь ссылка на отчет организации SACTRA (неверно датированная 1995 годом). Якобы из этого отчета следует, что новые дороги привлекают больше транспорта, чем добавленная при реконструкции пропускная способность, что и служит “доказательством” бессмысленности дорожного строительства.

Но так ли это? К счастью, в наши обинтернеченные времена любой дурак может найти отчеты SACTRA – или Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment – консультативного органа при Департаменте транспорта Великобритании. В “мировой транспортной науке” эти публикации считаются довольно важными – но отнюдь не из-за установки на “травить автомобилистов”. Нас интересует отчет 1994 года под заголовком “Trunk roads and the generation of traffic“. Думаю, что стоит его подробно разобрать – тем более, что на его примере я покажу отличия кацевской “мировой транспортной науки” от транспортной науки без кавычек.

Замечу, что подтасовки со стороны урбанистов можно видеть, посмотрев только на титульную страницу доклада – речь в нем идет не о внутригородских дорогах, а об автомагистралях, соединяющих города. Может быть, на этом стоило бы и закончить – но, осилив 264 страницы на английском, я бы хотел кратенько рассказать об их содержании.

Доклад посвящен явлению “индуцированного трафика”. Собственно, я уже рассказал, что это такое – при реконструкции дорог их требуемая пропускная способность рассчитывается, исходя из текущей потребности. При этом существует точка зрения, что вскоре после завершения работ оказывается, что новая дорога стала более привлекательной – и ей хочет пользоваться больше водителей, чем было запланировано при разработке проекта. Этот дополнительный трафик, якобы вызванный улучшением качества дорог, и называется “индуцированным”. В 1992 году перед комитетом был поставлен вопрос об этом явлении – а точнее, целых четыре вопроса:

- действительно ли улучшение магистральных автодорог создает “индуцированный трафик”?
- является ли это явление существенным при планировании, разработке и оценке проектов строительства и реконструкции дорог?
- для каких видов проектов это явление следует считать значимым?
- как следует изменить современные методы прогнозирования и оценки для учета этого явления?

Результатом стал опубликованный в 1994 доклад. Первая его часть, состоящая из трех глав, посвящена описанию проблемы – это своего рода “постановка задачи”. Отмечу, что само существование “индуцированного трафика” отнюдь не очевидно – выданное мной объяснение “на пальцах” лишь кажется простым. Вполне возможно, что описанный эффект незначителен или отсутствует – поэтому крайне важно дать ему строгое определение, а уже потом – попытаться обнаружить. В докладе особо отмечено, что автомобильные поездки редко являются самоцелью – и искать причину “индуцированного” трафика следует не в изменениях дорожной сети, а в изменении привычек ее пользователей – в том числе и в появлении новых. Это довольно сложный процесс – своего рода “ответ” на изменения. Формальному описанию процесса принятия решения каждым пользователем дорожной сети посвящена третья глава – где дается строгое определение причин возникновения “индуцированного трафика” в терминах персональных предпочтений.

В четвертой и пятой главах приводятся подтверждения (обращу внимание – не доказательства, а лишь наблюдения, хорошо объяснимые с помощью данной гипотезы) существования этого явления – от исследований 1938 года до более современных работ. В них оцениваются и многие “экономические” показатели – например, эластичность спроса на топливо в зависимости от цены. Основная выдвинутая гипотеза звучит так – пользователи автотранспорта расценивают денежные и временные затраты, как “конвертируемые” – а “обменный курс” можно назвать “стоимостью времени”. Исходя из известных данных, эту величину даже можно оценить. Если рассматривать автомобильные поездки, как “товар” с точки зрения экономики, то их стоимость следует понимать, как сумму временных и денежных затрат.

В пятой главе приводятся еще несколько примеров, например, шоссе М25 – кольцевая дорога вокруг “большого Лондона”, считающаяся одной из наиболее ярких иллюстраций рассматриваемого явления. Описывается и тенденция прогнозов, составляемых при разработке проектов строительства и реконструкции дорог, недооценивать будущий трафик. Вывод, сделанный в этих главах – очень осторожный – и теоретические построения, и исследования лучше согласуются с гипотезой о существовании “индуцированного трафика” – но они не позволяют оценить вклад различных факторов, влияющих на его возникновение. В общем, ответ на первый вопрос скорее положительный.

Тут я хотел бы обратить внимание на осторожность всех выводов, сделанных на данный момент. Именно это, в частности, и отличает науку от “мировой транспортной науки”. Вообще, структура этого доклада, как научного текста, безукоризненна – тут и довольно четкий “автореферат”, кратко излагающий основные результаты, и явно поставленные во введении вопросы, и согласованная с этими вопросами структура, и явно сформулированные выводы – придраться попросту не к чему. Впечатление прямо противоположное комиксам “Городских проектов”.

Третья часть доклада описывает современные (на момент публикации доклада) методы прогнозирования и оценки трафика, и их использование при разработке проектов строительства и реконструкции дорог. Прогнозирование объемов трафика – это один из важнейших этапов разработки такого проекта (как технической, так и экономической его части), поэтому ошибки в нем исправить очень и очень сложно. В седьмой главе как раз описывается влияние этого прогноза на принимаемые планировочные решения – и особо подчеркивается, что в британских “СНиПах” именно прогнозируемый объем трафика является определяющим. Довольно важной можно назвать и восьмую главу – где описываются методы экономической оценки проектов дорожного строительства. Для этого используется анализ затрат и выгод – в самой упрощенной форме этот принцип можно сформулировать, как “стоимость строительства дороги должна быть меньше, чем суммарная выгода для ее пользователей” (выраженная “монетарно”, то есть в денежном эквиваленте). Этот анализ – это ключевой этап при принятии решений, и его хотелось бы описать подробнее.

Если предположить, что количество поездок зависит от их стоимости (то есть спрос на них является эластичным) – то возникновение индуцированного трафика представляется очевидным. К сожалению, простота этого предположения заставляет сомневаться и в его правдоподобности, и в конкретной форме зависимости. Департамент транспорта принял соломоново решение – считать спрос на поездки абсолютно неэластичным. Это позволяет довольно грубо оценить потенциальные выгоды – в предположении, что “матрица поездок”, то есть объем и распределение потоков транспорта останется неизменным. Далее демонстрируется, что это предположение вполне оправдано в случае “беспробочного” движения, а в случае большой загрузки дорог одновременно недооцениваются выгоды, получаемые “индуцированным трафиком” и переоцениваются – для существующего, соответственно, сделать вывод о корректности такой оценки крайне сложно. Предположение о фиксированной матрице поездок, соответственно, оказывается неприменимо в условиях плотного движения, а также (что более очевидно и в доказательствах особо не нуждается) при появлении в результате реализации проекта “принципиально новых” транспортных связей – скажем, при строительстве мостов.

В девятой главе приводится еще несколько примеров, когда существующая процедура оценки выгод оказывается либо неприменима, либо имеются серьезные основания подозревать ее непригодность. Особо стоит отметить, что большинство из них относятся к условиям городского и пригородного движения. Важно отметить, что приводимые в восьмой-девятой главах рассуждения – это качественные, а не количественные оценки. Для того, чтобы ответить на второй и третий вопросы, необходимо применить предположение об изменении “матрицы поездок” к каким-либо существующим транспортным моделям, позволяющим проводить количественный анализ. Ответ на этот вопрос дает десятая глава. Несколько моделей, примененных к осуществляемым в некоторых городах Великобритании проектам, показывают, что при отказе от предположения о фиксированной “матрице поездок” трафик (выраженный, например, в “автомобиле-километрах”) возрастает не сильно – но при этом довольно сильно изменяются оценки затрат и выгод для пользователей дорожной сети. Разница между методами оценивания может составлять до 20-30% – причем “консервативный” метод склонен к завышению выгод в некоторых случаях.

Фактически, в первых трех частях доклада уже даны ответы на первые три вопроса – и неотвеченным остается лишь один – “что делать?” В состоящей из одной главы четвертой части подводятся краткие итоги. Ответы на первые два вопроса в принципе ясны. Ответ на третий вопрос, о конкретных проектах, где следует учитывать “индуцированный трафик”, в явном виде сформулирован здесь. Учитывать его надо в следующих случаях:

- когда дорожная сеть функционирует в условиях близкой к полной загрузки
- когда эластичность спроса в зависимости от стоимости поездок высока
- когда реализация проекта существенно изменяет стоимость поездок

Наконец, в пятой части доклада приводятся рекомендации по необходимым изменениям в существующей практике оценки строительных проектов. Мне кажется, что приводить их здесь смысла не имеет – они достаточно серьезно завязаны на существовавшие на начало 90-х британские методики. Достаточно сказать, наверное, что все они сводятся к признанию неадекватности существующих моделей и необходимости учета “индуцированного трафика” с помощью описанных выше методов для проектов, где это явление было признано значимым. Шестая часть – это просто выписанные выводы из всего доклада, так сказать, “краткая выжимка”.

Как легко видеть, в докладе не описывается “замкнутый круг” типа пробки-расширение дорог-привлечение нового транспорта-снова пробки. Вопрос о пробках там вообще не стоит. Речь идет лишь о методиках оценки проектов в области дорожного строительства. Более того, не делается и далеко идущих выводов о его якобы бессмысленности – напротив, предлагается пересмотреть существующие методы экономического анализа таких проектов. Важно отметить, что речь идет о магистральных дорогах (trunk roads). В докладе не рассматривается “городская” улично-дорожная сеть. Если говорить о наших московских реалиях – то под определение “trunk road” из внутригородских дорог попадают разве что МКАД с ТТК. Больше дорог с подобным функциональным предназначением в Москве нет, есть разве что “гибриды”, сочетающие функции городской улицы и автомагистрали.

В общем, здесь мы имеем дело с типичным враньем урбанистов – причем абсолютно наглым, расчитанным на то, что мало кто полезет проверять ссылки на литературу. Отмечу, что в этом вранье засветился и Пьер Лаконт – возводимый Дептрансом Москвы в ранг большого авторитета. Видимо, для некоторых “мировых транспортных ученых” деньги от Дептранса важнее их собственной репутации.

Кстати, стоит отметить, что ссылки на мифический “доклад SACTRA 1995 года” – с примерно таким же описанием его содержания – фигурируют на нескольких англоязычных сайтах, в основном “экологической” тематики. Вполне возможно, что Лаконт попросту “позаимствовал” описание со ссылкой, не удосужившись проверить само существование документа. Но в любом случае – это “звоночек”, свидетельствующий об исчезающе низкой квалификации “ученого с мировым именем”.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).