Category: авиация

Бритоголовый и С1-97

К дате

[info]ecoross1 напомнил, что ровно 95 лет назад, 15 июня 1919 года Джон Уильям Элкок (пилот) и Артур Браун (штурман) совершили свой перелет через Атлантику. Удивительно, но если спросить, кто из авиаторов первым совершил трансатлантический перелет, то очень многие назовут Чарльза Линдберга. Грешит этим в том числе и русская Википедия во “второстепенных” статьях:

Первый беспосадочный трансатлантический перелёт, совершенный американским лётчиком Чарлзом Линдбергом.

http://ru.wikipedia.org/wiki/20_мая

…лётчик Чарльз Линдберг, совершивший первый трансатлантический перелёт в 1927 году.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Орден_Заслуг_германского_орла

Не буду отрицать заслуги и героизм Линдберга – но его полет через Атлантику был отнюдь не первым. Правда, как всегда, вопрос о приоритете в подобных “рекордных” вопросах – крайне сложный. Не буду подробно говорить о “The Balloon-Hoax” Эдгара Аллана По, или о безуспешных попытках пересечь Атлантику по воздуху до Первой Мировой, а начну с перелета американских авиаторов, состоявшегося в 1919 году.

В 1918 году ВМФ США заказали фирме Curtiss разработку гидросамолета, способного длительное время находиться в воздухе – фактически, одного из первых специализированных противолодочных самолетов. Первый самолет в серии, Curtiss NC-1, совершил первый полет 4 октября 1918 года.

curtiss-nc-1

В ноябре 1918 война закончилась, и необходимость в противолодочных гидропланах отпала. Но к началу 1919 было построено уже четыре самолета, NC-1, NC-2, NC-3 и NC-4 (отличавшихся друг от друга мелкими деталями). Для демонстрации их возможностей было решено совершить трансатлантический перелет. 8 мая 1919 года NC-1, NC-3 и NC-4 (NC-2 был поврежден при испытаниях и разобран на запчасти) вылетели из Нью-Йорка и с несколькими промежуточными посадками прибыли 15 мая на Ньюфаундленд. Полет “обеспечивали” восемь кораблей ВМФ США, прошел он не без происшествий – NC-4 совершил вынужденную посадку в море и ему потребовался ремонт. Cледующий этап перелета, с Ньюфаундленда на Азорские острова (16-17 мая), был куда сложнее.

string-of-pearls

Несмотря на то, что вдоль маршрута, на расстоянии примерно 50 миль друг от друга, находились 22 корабля, NC-1 и NC-3 потеряли ориентацию в тумане и совершили вынужденную посадку в океане. Экипаж NC-1 был поднят на борт греческим кораблем “Иония”, самолет затонул при буксировке. NC-3 не смог взлететь, но все же доплыл до побережья Азорских островов (Понта-Делгада на острове Сан-Мигел). Экипаж NC-4 под командованием Альберта Рида из-за тумана “проскочил мимо” западной группы островов – Корву и Флориш, но благополучно приводнился 17 мая после 15 часов 18 минут полета в порту Орта на острове Фаял.

curtiss-nc-3

20 мая NC-4 вылетел из Орты в сторону побережья Португалии, но совершил вынужденную посадку в Понта-Делгада, пролетев всего 150 миль. После ремонта, 27 мая, он совершил перелет до Лиссабона, завершив то, что можно считать трансатлантическим перелетом.

curtiss-nc-4

30 мая NC-4 перелетел в испанский порт Ферроль, а 31 – в английский Плимут. Перелет из Нью-Йорка в Плимут занял в общей сложности 23 дня, общее преодоленное расстояние составило 4107 морских миль, а в воздухе самолет находился 52 часа 31 минуту. В принципе, все замечательно – но хочется чего-то “посерьезнее”, чем полет с промежуточной посадкой на Азорах. Тут стоит заметить, что определение “трансатлантического” перелета довольно расплывчатое. Скажем, считать ли Ньюфаундленд частью американского континента? А Гренландию? Аналогичные вопросы можно задать про Британские острова и Европу. Исландию и Азорские острова, так и быть, запишем в “клочки суши посреди океана”.

Джон Элкок и Артур Браун, совершившие 14-15 июня 1919 года перелет с Ньюфаундленда в Ирландию, очевидно, имели вполне определенное мнение по этому вопросу – точнее, его высказала газета Daily Mail, учредившая премию за перелет из любой точки в в США, Канаде или Ньюфаундленде в любую точку в Ирландии или Великобритании, совершенный за 72 часа.

vickers-vimi

Взлетев с аэродрома в Сент-Джонсе на восточном побережье Ньюфаундленда, они на модифицированном бомбардировщике Vickers Vimy за 15 часов 57 минут преодолели 1890 миль. Самолет был разбит при посадке неподалеку от Клифдена в Ирландии, но экипаж не пострадал.

vickers-vimy-landing

Полет Элкока и Брауна считается первым беспосадочным трансатлантическим перелетом. Но успешные попытки пересечь Атлантику по воздуху в 1919 году на этом не заканчиваются! Еще через две недели, 2 июля 1919 года, дирижабль R34 под командованием майора Джорджа Скотта начинает перелет из Ист-Форчун на восточном побережье Шотландии. Хочу заметить, что этот полет выполнялся в “неудобном” направлении с востока на запад, против господствующих в северной Атлантике западных ветров. Через 108 часов дирижабль совершил посадку в Минеоле, неподалеку от Нью-Йорка.

r34-mineola

Если сравнивать с самолетами – то полет R34 прошел с существенно меньшим риском, чем перелеты NC-4 или Vickers Vimy. Основной проблемой к конце перелета был недостаток топлива – не фатальный для дирижабля, но грозивший позором – мол, взялись лететь через Атлантику, а у них бензин кончился. Впрочем, до Минеолы, где планировалась посадка, удалось дотянуть. Даже ремонт двигателя в полете с помощью жевательной резинки на дирижабле – ситуация почти что штатная, и не грозящая катастрофой.

А уж о комфорте для команды и говорить нечего. Спать в гамаке в киле корабля все-таки удобнее, чем в кабине самолета, а если почитать дневник бригадного генерала Эдварда Мейтленда, в котором тот жалуется на отсутствие на борту свежих фруктов, и сравнить это с бытовыми условиями в любом из тогдашних “рекордных” самолетов, то возникнет одна мысль – зажрались. Стоит сказать и о том, что для досуга команды на борту был патефон с пластинками.

ballantyne-and-woopsie

Более того, на борту, кроме 30 членов экипажа, был “заяц” (не знаю лучшего перевода для слова stowaway, “безбилетник” тут не очень подходит – так как никаких билетов на этот рейс не было) – “матроса” (опять же, не знаю, как лучше перевести слово aircraftsman) Билли Баллантайна не взяли в полет, на что он очень обиделся и пролез на борт перед вылетом, спрятавшись внутри корпуса дирижабля. Через 12 часов после вылета он был обнаружен, Скотт и Мейтленд учинили ему разнос, пригрозили трибуналом – но все обошлось “нарядами вне очереди” на кухне. Котика по кличке Вупси на плече у Баллантайна тоже пронес на борт один из членов команды, так что в полете R34 был поставлен еще один “рекорд” – первый представитель семейства кошачьих пересек Атлантику по воздуху.

Между прочим, на дирижабле “Америка”, на котором в 1910 году Уолтер Веллман пытался пересечь Атлантический океан, тоже был котик по кличке Киддо – но Киддо летать не понравилось, из-за чего он стал героем первой переданной с воздушного судна радиограммы – “Рой, забери чертова кота!” (”Roy, come and get this goddamn cat!”). Правда, передать кота на землю не получилось, он остался на борту, и, по словам штурмана Мюррея Симона, “оказался полезнее, чем любой барометр“. Более того, Симон дал совет будущим покорителям Атлантики – “Никогда не пересекайте Атлантику на дирижабле, если у вас на борту нет кота.”

kiddo-vaniman

Интересно, когда был совершен первый перелет с котом через Атлантику на самолете?

Но вернемся к R34. После стоянки и заправки в Минеоле он совершил обратный полет в Пулхем (в Норфолке) 10-13 июля, занявший всего 75 часов, тем самым пересекая Атлантику в обоих направлениях. Так или иначе, всего за два месяца в 1919 году было совершено три успешных перелета через Атлантический океан – и я не упоминаю здесь неудачных полетов (Sopwith Atlantic), или планировавшихся, но не состоявшхся (например, в том же 1919 году к “своему” трансатлантическому перелету готовился экипаж полужесткого дирижабля NS-11).

lindberg

В общем, на этом фоне тяжело считать Линдберга, соверщившего в 1927 году полет из Нью-Йорка (кстати говоря, с того же аэродрома Рузвельт-Филд, где приземлялся R34) в Париж “первопроходцем”. В чем же состоят его достижения? Их два – во-первых, “приз Ортейга” – сумма в 25000 $ (в переводе на нынешние деньги – около 340000 $), обещанная “первому авиатору союзников” (то есть из США, Великобритании или Франции), совершившему беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж или обратно. Собственно, к 1927 году такой полет вполне мог бы быть совершен дирижаблем – например, построенный фирмой Цеппелина для американских ВВС LZ-126 перелетел из Германии в США, где получил обозначение ZR-3 и название “Лос-Анджелес”, “своим ходом” в 1924 году.

Правда, гонять такую дуру ради смешной суммы, назначенной каким-то с жиру бесящимся владельцем нью-йоркского отеля – ну, несолидно как-то, так что за приз боролись пилоты самолетов – но безуспешно. Линдберг, в отличие от других участников, решил лететь в одиночку, да еще и на маленьком одномоторном самолете, “под завязку” наполненном топливом. Топливный бак был установлен даже вместо остекления кабины – и летчику приходилось пользоваться перископом. Но, согласитесь, есть разница между “первым трансатлантическим перелетом” и “первым одиночным трансатлантическим перелетом”?

junkers-w33

PS А первый перелет самолета через северную Атлантику с востока на запад состоялся лишь в 1928 году – Герман Кель, Джеймс Фицморис и Гюнтер фон Гунефельд совершили перелет с аэродрома Балдоннелл недалеко от Дублина на Лабрадор на самолете Junkers W.33.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Мусорный пакет против летающего презерватива

Кстати, к вопросу о разных воздушных шариках. Вспомнил пару задачек из школьной физики, касавшихся полета стратостатов. Разумеется, описывать их тут я не буду – так как каждая формула снижает количество читателей вдвое. Я лучше попробую сформулировать мысль в стиле “все вокруг пидоры, а я – д’Артаньян”. Пидорами будут назначены запускатели гелиевых шариков в стратосферу.

Почему все без исключения гелиевые шарики лопаются на высоте 30-40 километров, а продолжительность их полета – не более пары часов? Дело в том, что “запускатели” накрепко завязывают шарик. Что же происходит дальше? Смотрим на верхнюю полоску “гомикса”.

stratosphere

При подъеме шарика снижается атмосферное давление. На шарик снаружи ничего не давит и находящийся внутри газ может расширяться, раздувая при этом оболочку. Чем выше поднимается завязанный веревочкой гелиевый шарик, тем больше его раздувает (на высоте 25 километров объем шарика увеличивается примерно в 30-40 раз) – и, наконец, происходит бабах – просто оболочка из латекса становится слишком тонкой.

А что будет, если немного гелия стравить в мусорный пакет – то есть негерметичный аэростат, оболочка которого сообщается с атмосферой? Гелий, будучи легче воздуха, скопится в верхней части оболочки и точно так же будет создавать подъемную силу. При подъеме гелий будет увеличиваться в объеме, но при этом будет не раздувать пакет, а вытеснять из него воздух. Наконец, на большой высоте, когда гелий займет весь объем оболочки, он “перетечет” через край, подъемная сила уменьшится и аэростат перестанет подниматься.

Что же дальше? Предположим, что мы запустили мусорный пакет с гелием в солнечный день. При этом пакет хорошо разогрелся, теплый гелий занял большой объем, а затем солнце зашло, пакет остыл, а гелий уменьшился в объеме. В пакет “затечет” воздух, подъемная сила уменьшится, и шар начнет опускаться. Если за ночь он не достигнет земли – то выглянувшее утром солнце снова разогреет оболочку, опять возникнет подъемная сила и шар сможет подняться обратно.

stratosphere2

В общем, по продолжительности полета мусорный пакет уделывает завязанный веревочкой шарик буквально “одной левой”. А что с высотой и грузоподъемностью?

Высота подъема такого аэростата полностью определяется его конструкцией, точнее – соотношением объема легкого газа, закачанного на земле, и полного объема оболочки. Предельная высота – это та, на которой газ, расширяясь, займет весь объем оболочки и начнет “вытекать” в атмосферу. Если “поднимать” 120-литровый мешок одним литром гелия, то “безопасно” расширение газа в 120 раз – то есть давление на высоте должно составлять 1/120 от “наземного”. Это соответствует высоте в 40 километров.

А что с грузоподъемностью? К сожалению, ничего хорошего. “Грузоподъемность” литра гелия при нормальных условиях, то есть на поверхности Земли – всего 1 грамм, так что мусорный мешок из предыдущего примера просто не взлетит. Весит он, если изготовлен из самого легкого и тонкого полиэтилена (6 микрон), примерно 15-20 грамм – то есть надо закачивать 20 литров газа. Это дает запас “по расширению” в 6 раз, что соответствует максимальной высоте полета чуть больше 10 километров – и безо всякой полезной нагрузки!

Конечно, “стратостат”, летающий более-менее продолжительное время с приличной нагрузкой сделать можно. Будем отталкиваться, например, от стоимости баллона гелия. Десятилитровый баллон гелия под давлением 140 атмосфер – это 1400 литров в нормальных условиях, в московских фирмах, торгующих оборудованием “для шариков”, он стоит 5000 рублей (3500 баллон и 1500 заправка). Предположим, что мешок объемом 120 литров весит 20 грамм (вместе со скотчем, которым мешки связаны вместе), а необходимая полезная нагрузка – 200 грамм. Итого, мы можем присовокупить к полезной нагрузке оболочку из 600 мусорных мешков – общий ее объем составит 72 000 литров. В такой оболочке гелий может расшириться в 50 раз – в общем, высота в 30-35 километров оказывается вполне доступной, а главное, в отличие от латексных шариков, вся эта конструкция может находиться там довольно продолжительное время.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Музей ВВС в Монино

9 мая этого года мы с [info]vanchez ездили в музей ВВС в Монино, по приглашению уважаемого [info]orbicraft.

monino-satellite

Если кто-то не знает, Музей Военно-Воздушных Сил в Монино - крупнейший в России авиационный музей. Основная часть авиационной техники размещена на открытой стоянке площадью 20 гектаров. Два раза в год - на День Победы и на День ВВС в музее проводится день открытых дверей, когда к экспозиции пускают всех желающих. На этом отошлю читателей к официальному сайту, а здесь будут мои личные впечатления. Все фотографии кликабельны.

Экспозиция музея действительно огромна. У входа нельзя не обратить внимание на огромный вертолет Ми-12, под “крыльями” которого стоят различные варианты Су-27, в том числе и опытный образец Т-10.

vintokril

Огромное поле заставлено стоящей практически “крыло-к-крылу” авиатехникой. Как положено в музее, подходить к самолетам нельзя, вдоль дорожек установлен заборчик.

expo1

expo2

Впрочем, это “как положено в музее” убивает большую часть экспозиции. К сожалению, у нас существует превратное представление о музейной деятельности. Многим, в том числе и руководству музеев, кажется, будто сохранение культурных ценностей - это примерно то же самое, как охранять какой-нибудь склад, куда по недоразумению пускают всех желающих. Следовательно, необходимо держать посетителей максимально далеко от экспонатов.

Музеи, где руководство придерживается подобной позиции, делятся на две категории - стесненные и не стесненные в средствах. Если вторые со временем превращаются в гнездо строгих старушек, готовых в любой момент броситься на амбразуру пулемета объектив фотоаппарата, то первые все больше и больше скатываются до состояния помойки. К сожалению, монинский музей относится к первой категории.

Состояние большей части техники в хорошем авиационном музее, наверное, должно быть близко к летному. В Монино это далеко не так. Достаточно взглянуть на этот Як-17, выглядящий так, как будто побывал в воздушном бою.

yak-17

Не буду говорить о том, что охраняют две бдительные старушки, сидящие рядом с передней стойкой Ил-62, а отложу “экскурсию” по недоступным для посетителей местам напоследок.

guards

Ситуация с музеем довольно сложная. Удивительно, но в наше меркантильное время еще находятся энтузиасты, готовые за свои средства подерживать часть экспонатов музея в приличном состоянии. Руководство же Музея ВВС практически не прилагает усилий к сохранению стоящей на открытой площадке техники. В лучшем случае все ограничивается грубой покраской, как в случае с этим ДБ-3.

db-3

В худшем… В худшем же случае такой покраской варварски уничтожаются самолеты времен Гражданской войны - и лишь оттого, что кому-то из руководства музея захотелось закрасить опознавательные знаки авиации РККА, при этом фактически уничтожив оригинальную перкалевую обшивку эмалевой краской. Наверное, на знакомство со всей монинской экспозицией в “официальном” формате хватило бы и часа - пройти два круга по асфальтированным дорожкам, послушать старичка-экскурсовода, монотонно пересказывающего текст с пояснительных плакатов перед самолетами, зайти в ангар с “уникальными летательными аппаратами” (а точнее, их макетами) - и все.

perebivka1

Большая часть посетителей на территории музея не разглядывало ряды неотличимых для неспециалиста послевоенных реактивных истребителей и штурмовиков, а стояло в очередях к восстановленным энтузиастами самолетам - Ли-2, МиГ-9, МиГ-31, Ту-144, Ми-12 и “ЭПОС” были открыты, можно было как минимум заглянуть в кабину, а то и посидеть там.

Начну, пожалуй, с “Экспериментального пилотируемого орбитального самолета” - одного из атмосферных аналогов пилотируемого космического корабля, созданных в рамках советской пилотируемой космической программы в конце 70-х. Возможно, “МиГ-105.11″, прозванный “Лаптем”, не очень изящен внешне, но он поистине уникален.

epos

Удивительно, но музейные работники называют “ЭПОС” не иначе, как “маленьким Бураном”, не разъясняя его предназначение. Благодаря работе Николая ([info]orbicraft) и Софьи, все желающие могли не только ознакомиться со стендами, рассказывающими о подробностях создания советских “космических самолетов”, но и задать любые вопросы про стоящий в Монино летающий (точнее, летавший) “атмосферный аналог”.

orbicraft

“105.11″ в Монино находился в крайне печальном состоянии. Была разукомплектована приборная панель, корпус варварски покрашен с уничтожением всех полагавшихся надписей. Приборные панели - “больное место” экспонируемой техники. К сожалению, авиаприборы зачастую просто воруют. Восстановление панели, кстати, продолжалось и 9 мая. Были установлены часы, при этом пришлось слегка доработать штатное отверстие. Да, советские космические корабли ремонтируются исключительно напильником и кувалдой.

clock

Кабина “ЭПОСа” была открыта для обзора всем желающим.

vanchez-and-epos

К “ЭПОСу” мы еще вернемся, а сейчас плано перейдем к другим открытым для посещения самолетам. Рядом со “105.11″ были расположены МиГ-31 и Ту-144, в очереди к которым многие были готовы стоять по полчаса. Рядом с “МиГом” детей учили обращаться с ракетой.

child-and-rocket1

Дети быстро учились.

child-and-rocket2

В кабине “31-го” можно было даже посидеть…

vanchez-and-31

… и представить себя пилотом настоящего перехватчика, готовящегося к взлету в составе звена - чему способствовали стоящие рядом МиГ-25 и другой МиГ-31.

me-and-31

К сожалению, стоящий в Монино МиГ-31 пострадал сначала от неправильного хранения - помутнел плексиглас фонаря, не закрытый от солнечных лучей, а потом - от попыток неквалифицированного восстановления. Это лишний раз подтверждает то, что администрация музея занимается чем угодно, кроме сохранения имеющейся техники.

perebivka2

От военной авиации перейдем к авиации гражданской, точнее, к стоящему рядом Ту-144.

tu144

“Советский Конкорд” был открыт для посетителей, и собрал, наверное, самую большую очередь, двигавшуюся довольно медленно, несмотря на то, что внутрь пускали довольно большими группами.

tu144door

Внутри были восстановлены кабина пилотов…

tu144-pilot

…и салоны первого и второго класса. В первом классе между сиденьями был довольно широкий подлокотник, во втором - не было. Никаких кожаных кресел или мини-бара, радующих пассажиров сегодняшнего “бизнес-класса”, предусмотрено не было. Кресла в салонах разных классов различаются лишь цветом обивки.

tu144-firstclass

Кроме того, в наличии были аэрофлотовские багажные бирки и прочие приятно радующие “мелочи”.

perebivka3

На другой стороне поля, рядом с ангарами, было расположено много интересного. Например, все видели вертолет Ми-24 в его “классическом” варианте, с двумя расположенными друг за другом кабинами.

mi24e

А вот Ми-24 первых выпусков выглядел совсем иначе - с местами экипажа, расположенными рядом друг с другом.

mi24a

Желающие могли посидеть в кабине Як-30, стоявшего за ангарами.

yak30

Или на скамеечке в тени крыла экспериментального бомбардировщика Т-4 (Су-100).

shadow

Кстати, не одни самолеты и вертолеты представлены в Музее ВВС.

formula1

Вы думаете, что подвеска в стиле “Формулы-1″ на “Победе” - это самодеятельность совершенно отмороженных стритрейсеров? Нет, это серийно выпускавшиеся аэросани “Север-2″, своего рода лимузин для “начальника Чукотки”.

sever2

Отдельная часть экспозиции находится в ангаре, под крышей. Надпись “Уникальные летательные аппараты” означает, что внутри стоят несколько самолетов Великой Отечественной войны, макеты “Вуазена”, “Ильи Муромца” и АНТ-25.

angar

В числе прочих экспонатов этого зала - Ла-7 Героя Советского Союза И. Н. Кожедуба.

la-5

К сожалению, многие действительно уникальные самолеты находятся в другом месте и ждут своей очереди на реставрацию, а пока их место занимает громадный макет “Ильи Муромца”, лишь отдаленно напоминающий настоящий самолет.

muromets

Можно также упомянуть, что в этом же зале стоит макет рекордного самолета АНТ-25. Наверное, более правильным названием было бы “Зал огромных макетов”.

perebivka4

Говоря про реставраторов, нельзя не отметить деятельность “команды”, работавшей рядом с МиГ-9 - одним из первых советских реактивных истребителей.

mig9work

МиГ-9 стоит в противоположном от входа углу, и большинство посетителей его просто не замечало - поэтому очереди к нему практически не было. Из-за не самого лучшего состояния самолета посидеть в кабине пускали только детей.

mig9-child

Дети живо интересовались и вооружением самолета.

child-and-guns

К реактивной авиации мы еще вернемся, а сейчас перейду к следующей части.

kapitan

Рядом с “ЭПОСом”, Ту-144 и МиГ-31 привлекал внимание Ли-2 и устроенная энтузиастами экспозиция на тему работы санитарной авиации во время войны.

li-2

Всех желающих могли перевязать и уложить на носилки.

bandage

В стоящей рядом палатке “санитарки” рассказывали о работе медслужбы.

sanitarki

Внутри была развернута небольшая экспозиция с медицинскими инструментами тех лет.

palatka

Внутри самолета проводилась аналогичная экскурсия.

li2-pilot

Можно было посидеть в кабине, и даже вообразить себя пилотом DC-3 где-нибудь в солнечном Техасе.

li2-cabin

На то, чтобы посетить открытые самолеты, ушло довольно много времени. Дальше - рассказ о том, чего большинство посетителей монинского музея никогда не видело.

perbivka5

Музей закрывается для посетителей в 16:00, после чего на территории остаются только охрана и убирающие свои “площадки” реставраторы. Последние могут свободно перемещаться по территории, поэтому “для избранных” была устроена импровизированная экскурсия по “неизвестному Монино”. Для начала - о стратегической авиации. Конечно, все видели Ту-4 у входа (а кое-кто, может быть, принял его за B-29 “Суперфортресс”).

tu-4

Многие знают и о титановом Т-4, или Су-100, благо стоит он довольно удачно для фотосъемки.

t-4

А вот посмотреть вблизи на Ту-95 или мясищевский 3МД можно далеко не всем - они стоят “в глубине” и плохо видны за другими самолетами. Благодаря все тому же [info]orbicraft нам удалось прогуляться внутри экспозиции, постоять под Ту-95, использовавшимся для буксировки “ЭПОСа”…

under-95

…посмотреть на 3МД вблизи…

vanchez-and-m4

…и послушать увлекательный рассказ про советскую стратегическую авиацию.

under-m4

Кроме того, мы ходили в один из ангаров, где Николай убедительно просил не фотографировать, и на “задний двор” Монино, усиленно охранявшийся днем теми самыми бабушками.

Если вы посмотрите огромный панорамный снимок, то убедитесь, что “стоянка гражданской авиации” вдали от входа больше всего напоминает не музей, а авиационное кладбище.

backyard

Можно увидеть обломки уникального самолета для изучения озонового слоя, сожженный бомжами Ту-124 и то, что осталось от экранолета ВВА-14, разработанного Р. Бартини. Там же стоит еще один МиГ-25, медленно разбираемый на цветмет, и многие другие самолеты, постепенно уничтожающиеся.

mig-25

Даже “охрана” предпочитает не ходить туда, а лишь свистеть издалека. Вообще, охрана в монинском музее на редкость неадекватна. Бабушек дополняют нервные мужики, рвущиеся “качать права”, завидев реставраторов, и закрывающие глаза, например, на залезающих на территорию бомжей. Все это происходит при попустительстве музейной администрации, вследствие чего уникальная авиатехника постепенно приходит в совершенно ужасное состояние.

Собственно, на этой “оптимистической” ноте придется закончить. Нынешнее Монино - крайне противоречивое место. Энтузиастам-реставраторам не дает работать администрация, которая, казалось бы, должна быть заинтересована в безвозмездной помощи. К сожалению, у админисрации нет стимула улучшать работу музея. Пока экспонаты более-менее напоминают самолеты и вертолеты - ничто не грозит начальству и немалому количеству других людей, фактически паразитирующих на том, что называется “Музей ВВС”. Остается лишь надеяться, что никому не придет в голову продать 20 гектаров дорогой подмосковной земли под очередной коттеджный поселок. К сожалению, подобное сейчас происходит в Кубинке. Хотелось бы, чтобы и через 10, и через 20 лет можно было увидеть Ил-62 с приподнятой передней стойкой, как будто взлетающий.

il-62

PS Любите ли вы lj cut, так, как люблю его я? :)

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).