Category: город

Category was added automatically. Read all entries about "город".

Бритоголовый и С1-97

О новом этапе борьбы с ковидлой

Чем дальше, тем больше убеждаюсь, что ответственные за это государственные органы перешли от стадии “запугивание” к стадии “запутывание”:

https://odintsovo.info/news/?id=71963

А раз уж вы сидите дома – ответьте на несколько вопросов о пропускном режиме, в ходе ответов на вопросы можно пользоваться любыми нормативными документами, имеющимися в наличии.

1. Иванов проживает в Москве, и получив в модном приложении одноразовый пропуск с кодом 1504-ABCD-EF01-2345, натыкается в метро на патруль. Старший патруля путает цифру 0 и заглавную латинскую букву O, после чего оформляет протокол на Иванова за нарушение пропускного режима. Как Иванову доказать наличие действующего пропуска при обжаловании штрафа в суде через три месяца?

2. Петров проживает в г. Люберцы по адресу 3-е почтовое отделение, д. 74. У Петрова заканчивается гречка и туалетная бумага и он идет пешком в ближайший магазин, расположенный через дорогу, по адресу г. Москва, ул. маршала Полубоярова, д. 16к1. По дороге Петров встречает а) московский б) подмосковный патруль. Будет ли Петров оштрафован за пересечение границы субъекта Федерации и контрабанду гречневой крупы?

3. Сидоров едет на электричке МЦД из Лобни в Подольск, спасаясь от эпидемии. На станции Беговая в поезд заходит патруль, не ознакомленный с внешним видом подмосковных пропусков. Сидорова снимают с поезда и доставляют в отделение, где выясняется, что документы в порядке. Тем временем срок действия пропуска Сидорова истекает. Будет ли Сидоров оштрафован, нарвавшись на новый патруль уже в Подольске?

4. Живущий в Рязани Харитонов едет на автомобиле из Рязани в Тверь. Маршрут может быть разным:

а) по М5 до Третьего транспортного кольца в Москве, затем по Ленинградскому шоссе;
б) по М5 до МКАДа, затем по Ленинградскому шоссе;
в) по М5 до А107, затем по Ленинградскому шоссе.

Где и как следует Харитонову оформлять пропуск в этих случаях? Должен ли это быть “московский” или “областной” пропуск?

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Про метро

Не знаю даже, любить или нет станцию Беговая за совершенно шедевральное объявление:

Чендж хиа ту диван! Следующая станция Полежаевская!

Вроде и хочется на диван и полежать, а с другой стороны – на следующей выходить :(

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Три столпа урбанистики

Подведу итог своему “экспресс-обучению” урбанистике. Я выбрал книги Вучика, Джекобс и Гейла не случайно. Активный “урбанист” [info]lepestriny приводит эти книги в качестве “обязательных для прочтения”. Нередко их советуют и другие “урбанисты” – то есть можно считать их своего рода фундаментом для рунетовской урбанистической мысли. Не буду говорить о том, что этот фундамент страшно беден – это за меня сделали специалисты, а попытаюсь разобраться, почему именно они выбраны в качестве основополагающих.

Итак, эти “три источника и три составные части урбанистики” – это “общеидеологический” труд Джейн Джекобс “Смерть и жизнь больших американских городов”, сборник статей Вукана Вучика “Транспорт в городах, удобных для жизни” и красивый фотоальбом Яна Гейла “Города для людей”. Центральное понятие во всех этих работах – “город, удобный для жизни” (или “город для людей”). Именно оно и выделяет “урбанистику” из всей остальной теории градостроительства – которая, разумеется, не исчерпывается тремя книжками, как бы этого не хотелось “урбанистам”.

Попробуем понять, что такое “город, удобный для жизни”. Сразу же предупрежу – это очень “манипулятивный” термин. Стоит лишь заикнуться, что концепция “города, удобного для жизни” – не единственно возможная, как вас сожрут живьем. Никому не хочется жить в “неудобном” городе. Вучик, определяя его, выделяет три необходимых компоненты:

- гуманитарную ориентацию и дружественную к человеку городскую среду
- экономическую жизнеспособность
- эффективность и социальное благополучие

Экономическую жизнеспособность и социальное благополучие временно оставим в стороне (хотя Джекобс с некоторой долей убедительности утверждает, что как минимум социальное благополучие может зависеть от качества городской среды). Рассмотрим внимательно первый пункт – “гуманитарную ориентацию и дружественную к человеку городскую среду”. Именно он является ключевым в понимании того, что такое “город, удобный для жизни”, и именно он подробнейшим образом рассматривается Гейлом. Джекобс же, не вводя эти требования явно, акцентирует внимание именно на качестве “городской среды”. Оно рассматривается, как важнейшее для одной из функций города – быть местом встречи и общения горожан. Именно эта функция считается в “урбанистике” у нас или в “новом урбанизме” у них важнейшей для города.

Отмечу, что она далеко не единственная. В качестве главной функции города можно выделять и многие другие. Например, служить местом проживания рабочих какого-либо завода – это “функция” типичного российского моногорода. “Функция” поселка при железнодорожной станции – обслуживание железной дороги. Основная задача средневекового города – обеспечение безопасности жителей. Барон Осман при перепланировке Парижа сделал широкие бульвары для того, чтобы их нельзя было перегородить баррикадами, а войска могли быстро справиться с любой “революцией” (французы вообще любили это дело, чуть что – и “Париж покрылся баррикадами”). Не будем забывать и про эстетическую функцию, которая явно выделялась среди главных в огромном количестве проектов – от Санкт-Петербурга до Бразилиа.

Если обратиться к теории потребностей Маслоу, то все человеческие потребности можно упорядочить в виде своеобразной пирамиды. На нижнем уровне разместятся физиологические потребности, затем – потребность в безопасности, социальные потребности – это уже третий уровень. Более высокие уровни рассматривать не будем – отметим лишь, что согласно Маслоу, удовлетворять потребности более высоких уровней можно тогда, когда в какой-либо степени удовлетворены нижележащие потребности.

Примем за должное, что любые функции города можно описать, как удовлетворение чьих-либо потребностей. Для того, чтобы отбросить патологические случаи, типа “Санкт-Петербург служит развитию чувства собственной важности царя Петра”, ограничим рассмотрение еще более узким случаем – удовлетворением потребностей жителей города. Нетрудно догадаться, что город способствует удовлетворению потребностей всех уровней. Чтобы не углубляться в дебри философских теорий – попробуем вернуться к практике. Вот, например, заслуживающий внимания отрывок из фильма “Прорыв” 1986 года. Представьте себе – авария при проходке тоннелей Ленинградского метрополитена, прорыв плывуна. Из-за опасности разрушений эвакуировано несколько кварталов, отключен водопровод. Между директором хлебозавода и начальником Ленметростроя происходит следующий диалог:

- За что вы меня зарезали? Я вынужден остановить завод. Я не могу печь хлеб! Вы же воду у меня отключили!
- Это временное явление.
- Но подождите, подождите! Люди привыкли утром иметь свежий хлеб. Завтра утром свежего хлеба не будет. Образуются очереди. Представляете – в Ленинграде очереди за хлебом! Это катастрофа!
- Черствый хлеб – катастрофа? Давайте не будем бросаться страшными словами.
- Но я не смогу объяснить людям! Ленинградцы меня не поймут.

Кстати, замечу, что в 1917 году Февральская революция началась как раз с очередей за хлебов в тогда еще Петрограде.

Вы скажете – да это же не имеет ничего общего с урбанистикой градостроительством! Отвечу – имеет. То, что в книге Джекобс названо “ортодоксальными теориями”, как раз ставит акценты на удовлетворение потребностей горожан, лежащих на первых двух уровнях – и очень неплохо с этим справляется. Возьмем, к примеру, вполне “ортодоксальный” СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” (кстати, почитайте – очень интересная штука, проигрывает книжке Гейла только в одном – там нет картинок). Он, в том числе, нормирует буквально все – площади складов продовольственных и непродовольственных товаров, количество школ, больниц, спортивных сооружений, предприятий общественного питания. Одним из направлений критики Джекобс было то, что такой подход “не работает” в случае социальных потребностей. Мы планируем “общественные зоны” – а там поселяются бомжи и негры-наркоманы.

Ключевой момент всей философии, лежащей в основе “нового урбанизма” – внимание к потребностям с третьего и более высоких уровней пирамиды Маслоу, и даже – объявление их “главными”. Неявно предполагается, что нижележащие потребности уже удовлетворены в достаточной степени (более того, удовлетворение потребностей нижнего уровня ставится в зависимость от высших – Джекобс обращает внимание, что на оживленной улице вряд ли какой негр-наркоман приставит нож к горлу прохожему). Но, как нетрудно понять – это само по себе является нетривиальной задачей. Никакие прекрасные фотоальбомы Гейла, никакие замечательные трамваи и велодорожки не помогут решить, например, вопрос снабжения миллионного города.

Приведу очень примитивный расчет. Ежедневную “потребительскую корзину” среднего горожанина оценим в 10 кг (сюда входит все – продукты питания, промтовары, стройматериалы и т. д.). Для миллиона человек – это 10 000 тонн. Средняя фура перевозит 10 тонн (где везут прокладки, а где пиво). Соответственно, в городе ежедневно должны разгружаться 1000 большегрузов, и 10 000 “Газелей” – развозить все это по городу. Представьте себе склады, места стоянок, необходимое количество предприятий техобслуживания – в общем, все весьма и весьма непросто.

“Урбанистика” попросту самоустраняется от такого рода проблем. Она объявляет главными потребности аж третьего уровня в пирамиде Маслоу – а решение проблем нижних уровней возлагает на “невидимую руку рынка” и других потусторонних персонажей. Заметьте, что здесь я говорю уже не о “новом урбанизме” – которые все-таки представляет собой несколько более цельную систему, а о популярной в Рунете “урбанистике”, основанной на трех вышеупомянутых книгах. Обратите внимание что те проблемы, которые в урбанистике объявляются главными – это прежде всего “удобная городская среда”.

Вообще говоря, этому нужно радоваться. Если главной проблемой признается “качество городской среды” – то это значит, что проблемы с нижних уровней пирамиды Маслоу уже в достаточной степени решены, и это прекрасно. Но… Возможно, многие “урбанисты” и не подозревают о том, насколько на самом деле важные и сложные задачи решаются, например, для безопасности пассажиров метро. Они даже не догадываются о том, что все станции и все перегоны снабжены гермозатворами, а если догадываются – то для чего это все нужно. Вообще, про системы ГО в большом городе неплохо написал [info]alex_avr2:

http://alex-avr2.livejournal.com/108248.html

Представляете масштаб проблемы? А тем временем кое-кто из “урбанистов” предлагает не ставить в метро гермозатворы, да и вообще – отказаться от системы ГО. Мол, не нужна она, одни убытки с нее. Главное ведь – это позитив, это “удобство для жизни”, это радостные жители города на лавочках с айпадами?

Есть еще довольно большое количество “недоговорок”. Например, где-то одной из целей качественной городской среды объявляется “создание сообществ” (не слишком удачный перевод слова community или neighborhood). Простите, а “создание сообществ” – это самоцель? Это обязательно хорошо? Вся “урбанистика” основана на множестве допущений. Ими полны все три книги – и если у Джекобс или Гейла они выглядят вполне допустимо, то вот в книге Вучика, с претензией на научность – очень хочется поставить некие основополагающие тезисы (или “аксиомки”) под сомнение.

Скажу больше – по сути, именно из-за несогласия с этими “аксиомками” урбанистов и критикуют. Те отвечают – правильно, цитатами из своих Талмудов, или хуже того – мантрами, которые стали основой “урбанистики” в Рунете (на предложение найти в книгах Вучика или Джекобс фразы типа “автомобилисты никогда не пересядут на общественный транспорт, их надо гнобить” урбанисты обычно сливаются). Замечу, что “мантры” зачастую противоречат Священным Книгам – но все равно их никто не читал, так что все в порядке.

В целом – даже если вы “автомобилист”, то вышеназванные книги прочитать стоит. Они не кусаются. Проблема в том, что слишком многие знакомятся с ними “заочно”, по крайне тенденциозным пересказам, или просто знают об их существовании, а о содержании имеют крайне смутное представление. Важно понимать, что все высказывания в них верны в рамках идеологии “нового урбанизма” – которая сама по себе может быть предметом дискуссии. И наконец – важно понимать, что главное оружие манипуляторов всех мастей – это незнание. Если некто Кац ловко жонглирует цитатами из Вучика – то бессмысленно возражать ему, опираясь на “здравый смысл”. Прочитайте книжку Вучика – и вы поймете, как бессовестно ее разорвали на свои мантры самозваные “урбанисты”.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Транспорт в городах, удобных для жизни

Попробовал сформулировать в Википедии свои претензии к использованию термина “урбанистика“. Результат закономерен – бессрочная блокировка за провокационный вклад, откат изменений, уничтожение вновь созданной страницы обсуждения с неудобными вопросами, блокировка диапазона IP-адресов на три месяца. Выход, похоже, один – самому становиться “урбанистом”, писать всякий бред и затем – пропихивать в Википедию под видом “авторитетных источников”.

В отличие от многих так называемых “урбанистов”, для начала я сподобился прочитать возведенную ими в ранг Библии книгу Вукана Вучика “Транспорт в городах, удобных для жизни”. Вообще, книжка производит странное впечатление – особенно в ее русском издании, но обо всем по порядку. Очень похоже, что выбор ее в качестве “универсальной книги по всем вопросам транспорта” очень выгоден в первую очередь для всякого рода манипуляторов – что еще сильнее укрепило мою уверенность в том, что отечественная “урбанистика” развивается конкретными людьми в их нехороших целях. Короче, полная теория заговора.

Я не зря упомянул, что читал русское издание – оно снабжено предисловием и комментариями Михаила Блинкина и “нулевой главой”, написанной Вучиком специально для этого издания. Они очень интересно дополняют основной текст книги, но чтобы не портить впечатление – начну с начала, то есть с названия. Тут мы сталкиваемся с одним очень интересным “манипулятивным” приемом. Термин “город, удобный для жизни” (или livable city) имеет вполне конкретное значение – но с ним мы не познакомимся до второй трети книги. В первой же главе предлагается поверить Вучику на слово, что такие европейские города, как “Брюссель, Мюнхен или Осло” оказываются более “удобными”, чем американские “Детройт, Даллас или Сан-Хосе” (предлагаю при этом привести данные по численности населения в этих городах). Все это “подтверждается” фотографиями фривеев Бостона и велодорожек Эйндховена. Затем следует “исторический” обзор американской транспортной политики с 1920-х годов. Важно понимать, что Вучик – американец, и писал книгу, опираясь прежде всего на опыт США. Это не “универсальный” труд, а прежде всего описание некоторых сугубо американских проблем. Именно им, например, и посвящена первая глава – своего рода “постановка задачи”.

Вторая глава (в ее “теоретической” части) была довольно неплохо пересказана небезызвестным Кацем, причем тот старательно уклонился от некоторых спорных вопросов. Если же открыть книжку – то кое-какие несуразности вылезут на поверхность. Начинается глава вполне мирно – с констатации того факта, что городской транспорт является системой, с перечисления различных видов этого транспорта, их преимуществ и недостатков. Это, кстати говоря, очень полезно для американских читателей – многие из которых действительно видели трамвай только на картинках. Из несуразностей – приводится диаграммка, где точки, соответствующие различным видам транспорта, приводятся в координатах “затраты-эффективность”. Что понимать под эффективностью – непонятно, приводится лишь комментарий “скорость, провозные возможности, комфорт”. Это уже первый шажок к манипуляциям. Вместо рассмотрения комплекса факторов вводится один “общий” показатель, связанный с ними непонятной зависимостью.

Дальше – больше. Для пущего наукообразия кратко излагается сформулированная Уордропом теория равновесия индивидуальных предпочтений и социального оптимума. Здесь снова сталкиваемся с подменой термина его “наивным” пониманием. Под “социальным оптимумом” понимается точка (то есть какой-то набор параметров системы), в которой достигается минимум средней отрицательной полезности для всех пользователей транспортной системы. Как я недавно заметил, экономисты вообще склонны к этому приему – давать какое-то удобное для анализа определение “этическому” понятию, всесторонне изучать это определение, а затем делать далеко идущие выводы. Случай с “социальным оптимумом” – как раз такой. Этому понятию можно дать огромное количество определений, и теория отрицательной полезности – лишь одно из них.

Если кто-то сомневается в предыдущем абзаце – то приведу несколько определений, каждое из которых в каком-то смысле ничем не хуже вышеприведенного. Первое. “Социальным оптимумом” транспортной системы назовем такую точку, в которой время, затрачиваемое Императором Манчжурии Пу И на поездку из императорского дворца в правительственный аэропорт, минимально. Второе. Социальный оптимум – эта та точка, в которой объекты транспортной инфраструктуры занимают наименьшую площадь и оказывают наименьшее влияние на окружающую среду. Третье. Социальный оптимум – это та точка, в которой достигается наибольшая протяженность велодорожек. Четвертое… Хотя, я думаю, вы вполне поняли идею. Определение “от отрицательной полезности” отнюдь не единственно возможное, а разные (быть может, “гипотетические”) общества могут придерживаться совершенно разных взглядов. Естественно, что если определять не “социальный оптимум”, а “оптимум по Уордропу” – то все рассуждения останутся в силе, но исчезнет никому не нужный пафос.

Дальше идут тщательно пересказанные Кацем рассуждения о “точках равновесия” с красивыми графиками – поразительно хорошо напоминающими графики “спроса и предложения” из первой главы любого учебника по экономике. Не буду на них подробно останавливаться, замечу лишь, что некоторые явления Вучиком проигнорированы – например, график зависимости “затрат” от пассажиропотока на общественном транспорте при очень большом пассажиропотоке начинает возрастать (правда, для США это неактуально). Замечу еще, что модель представляется явно упрощенной – годящейся для случая “все едут из пункта А в пункт Б”. Интересно то, что в последующих главах Вучик умудряется и раскритиковать модели такого рода:

Уже неоднократно было продемонстрировано, что использование затрат в качестве единственного критерия сравнения видов транспорта, предлагающих различные виды услуг, фундаментально неверно. (При должной настойчивости в результате таких сравнений можно прийти к выводу, что оптимальными видами городского транспорта являются велосипед и мотоцикл.) И, наконец, нельзя анализировать перемещение 40 тысяч человек по одному транспортному коридору на автомобилях в центр города без учета физической проблемы сооружения 30-полосного фривэя с соответствующим количеством примыканий и 32 тыс. парковочных лотов. Не будем даже обсуждать вопрос, насколько город, наполненный столь монструозными сооружениями, будет удобен для жизни!

Если ваша “библия” наполнена такого рода противоречиями – то вы с успехом сможете доказать, что белое – это черное, а черное – это белое.

Продолжая противоречить самому себе, Вучик в следующем параграфе придумывает еще один критерий для сравнения различных видов транспорта – а именно, “пространство-время”. Например, если автомобиль системы “баржа” стоит в течение восьми часов на одном месте, занимая при этом 15 кв. м., то он “настоит” на 120 “метрочасов”. Если же его владелец в это время катается в обществе десятка бомжей в головном вагоне поезда метро по Кольцевой линии, то он накатает всего-то 30-40 “метрочасов”. А если поступиться индивидуалистическими принципами и кататься в битком набитом вагоне – то тут выйдет всего-то 2-3 “метрочаса”. Правда, применение этой, без сомнения, оригинальной единицы измерения, Вучик обходит стороной – уже в следующем параграфе предлагая все свести к одному параметру – к выраженным в денежном эквиваленте затратам.

Это называется красивыми словами “интернализация экстерналий”. Звучит красиво – почти как “экспроприация экспроприаторов”, но давайте переведем это на русский. Экстерналии в экономике – это “внешние” факторы, которые не учитываются в “товарно-денежной” модели этой науки. Из того, что экономика считается наукой, описывающей явления реального мира, существование экстерналий следует незамедлительно – иначе она являлась бы “всеобщей теорией всего”. В этом нет ничего плохого – но эти “экстерналии” делают экономический анализ многих явлений невозможным. Фигня вопрос! – авторитетно заявляют экономисты – и приписывают таким явлениям, как, скажем “транспортный шум”, какую-то цену в долларах (рублях, тугриках, и прочих фантиках). После этого все “экстерналии” становятся экономическим явлением, которое можно изучать подсчетом баксов.

Дальше, произвольно приписав стоимость всевозможным отрицательным явлениям, Вучик объявляет, что это не высосанные из пальца доллары, а субсидии автомобилистам со стороны общества. Очень хорошая штука, позволяющая обложить автовладельцев дополнительными поборами на благо общества государства отдельных представителей государства со счетами в кипрских оффшорах. Думаю, что это вообще одна из самых “продуктивных” мыслей во всей книжке. Кстати, замечу, что воздух тоже давно пора продавать за деньги.

Третья и четвертая главы менее интересны – это обзор американских транспортных ошибок и “правильных”, с точки зрения Вучика, явлений в области транспортного планирования в Европе. Стоит обратить внимание лишь на ряд комментариев, уличающих его в фактических ошибках и неточностях. В плане “урбанизма” интереснее пятая глава – “Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем”. Грубо говоря, это что-то типа FAQ. Враги урбанизма высказывают какое-то мнение – а ты им пару абзацев контраргументов. Наверное, это самая спорная часть всей книги – потому что в искусстве срача Вучик иногда допускает непозволительные ошибки. Но что интересно – тут можно найти возражения и на тезисы, высказываемые в интернетике “урбанистами”. Правда, остается впечатление, что тут специально подобраны “удобные” вопросы, а вынужденное отсутствие второй стороны спора заставляет поверить в аргументацию Вучика. На многие из его “ответов” можно вполне аргументированно возразить. Стоит обратить внимание и на то, что в этой главе очень много штатовской специфики. Некоторые онлайн-урбанисты на это не обращают внимания, и в своей борьбе с ветряными мельницами приписывают “чисто американские” заблуждения своим оппонентам. Выглядит это все забавно.

В шестой главе наконец-то вводится понятие “города, удобного для жизни”. Для того, чтобы город считался таковым, достаточно трех пунктов: гуманитарной ориентации города и дружественной к человеку городской среды, экономической жизнеспособности и эффективности и социального благополучия. В общем, утопический жанр во всей красе. Далее формируются требования к транспортной системе – а затем, тоже в очень общих словах, описываются преимущества интермодальных транспортных систем, где сочетаются различные виды транспорта. Снова напомню, что Вучик описывает прежде всего американские реалии – где считалось и считается, что один только автомобильный транспорт может обеспечить потребности города. Именно поэтому в последующих главах уделяется особое внимание повышению привлекательности общественного транспорта.

Вроде бы все красиво и изложено с достаточной степенью убедительности? Но не надо забывать, что Вучик не имел в виду российские города в целом и Москву в частности, когда писал свою книгу. Все, что он так красиво излагает, относится к США. Вучик немного затрагивает российскую специфику в “нулевой” главе, но он не владеет фактическим материалом и в основном эта глава служит своего рода конспектом содержательной части книги. Некоторые “российские” проблемы формулируются, и провозглашается то, что развитие городского транспорта у нас повторяет мировой опыт пятидесятилетней давности. Самая мякотка в русском издании – это предисловие Михаила Блинкина.

Я не зря отложил рассказ об этой части книги в конец. Дело в том, что Вучик неявно использует в своих рассуждениях какие-то заранее известные факты – типа “Волга впадает в Каспийское море”, “жилые и офисные здания обеспечены необходимым числом парковочных мест”, “улично-дорожная сеть составляет около 30% городской территории” – и многие другие. Какие-то из них, не спорю, верны – но лишь в США. Основываясь на них, Вучик дает разнообразные рекомендации, типа “надо обеспечивать лишь разрешенный максимум парковочных мест” или “демонтаж дорог может привести к улучшению транспортной ситуации”. Но многие отечественные “урбанисты” не задумываются, откуда берутся эти советы! Следовать им в отечественных условиях – все равно, что прописывать лечебное голодание дистрофику. Если не выполняются исходные посылки – то нет смысла следовать рекомендациям. Собственно, из описания ситуации с транспортом в Москве и состоит предисловие. Если в американских реалиях построение “интермодальных транспортных систем” превращается в борьбу против избыточной автомобилизации, и воспринимается, как “антидорожный пафос”, то у нас ни автомобильная, ни “общественнотранспортная” инфраструктура просто не развиты в достаточной степени. Внимательный читатель просто обязан увидеть рассуждения Блинкина о рекордно низкой связности московской улично-дорожной сети и сделать выводы.

В итоге – да, “Транспорт…” – интересно написанная книжка с довольно нетривиальными выводами. Но очень многие из этих тезисов “доказываются” не вполне корректными способами, а к тому же – исходя из посылок, неприменимых в отечественных реалиях. Еще раз повторю, что возводить ее в ранг “нашего всего” может только человек, заинтересованный скорее в каких-то манипуляциях, чем в вопросах городского планирования.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

И еще про урбанистику

two-koreas

Наверное, этой картинкой как нельзя лучше иллюстрируется вся “урбанистическая” дискуссия в ЖЖ. “Прогрессивные” молодые люди, называющие себя “урбанистами”, прибегают (пока на словах) к откровенно “большевистским” методам – типа “прижать к ногтю автомобилистов и пустить трамвай”, фанатеют от общественного транспорта (только потому, что он “общественный”) и борются с личным – потому как это “буржуйство” (допускается только велосипед – потому что это очень полезно). Чуть менее прогрессивные молодые люди трамвай ожидаемо не любят, на велосипеде готовы ездить только по парку, а на попытки ограничить их в пользовании любимым фордфокусом реагируют не менее ожидаемо – очень негативно.

Хороший пример этой дискусии – обсуждение проектов реконструкции Ленинского, где та и другая партии предлагают якобы взаимоисключающие варианты. Вообще, такого рода ложные альтернативы – один из старейших приемов пропаганды и демагогии. Как только вопрос ставится в духе “вы за мудаков или за пидарасов?” – то жди подвоха. Либо вопрос задают мудаки – потому что признаться в поддержке пидарасов нормальный человек не может, либо “всемогущее начальство” – которое спустится с небес и разведет мудаков с пидарасами по углам, предложив “компромиссный” вариант.

Точно так же можно посмотреть и на искуственно насаждаемое так называемыми “урбанистами” определение “автомобилист”. Оно, как заметил в своем комментарии Саша с Уралмаша – совершенно искусственное, придуманное для удобства “урбанистов”, своего рода “образ врага”. Но немалую роль в формировании этого образа играют и критики “урбанистов”! Все эти Шкуматовы из “Синих ведерок” и Шумские из “Пробок.нет” – это зеркальное отражение Кацев с Варламовыми, не более того. Само их существование и критика любого начинания “урбанистов” – это усиление искуственно создаваемого противостояния “урбанисты против автомобилистов”.

Не удивлюсь, если Кац и Шумский получают конверты с деньгами в одном и том же кабинете.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Неизвестная станция московского метро

Многие слышали песню группы "Любэ" "Станция Таганская". Многие помнят там такие слова:

А мы гуляли а мы не знали
До поры до времени где живем
Пролетарская Хулиганская
Да ты станция да ты Таганская


Но немногие знают, что "Пролетарская" и "Хулиганская" - это не эпитеты, а названия станций метро на Таганско-Краснопресненской линии. Все мы знаем станцию "Пролетарская" как ту, на которой машинист начинает орать "Не держите двери!", но практически никто ни разу не видел станции "Хулиганская". Эта станция - одна из многочисленных заброшенных станций метрополитена, заселенных крысами-мутантами и собаками-убийцами.



Это - один из подземных ходов, ведущих к "Хулиганской".



А вот и сами помещения станции, затопленные по решению XX съезда КПСС.

Как видно, станция проектировалась под "двухэтажные" вагоны серии Ё, но, из-за принятого решения о строительстве Поганско-Красноплесненской линии под обычные вагоны, прокладка двухярусных путей была заморожена, а перегон от Таганской к Пролетарской сооружен заново, в обход недостроенной станции.



Теперь едущие из Люберец и Жулебино пассажиры проклинают недальновидность советских руководителей 50-х, которые, по непонятным сегодня причинам обрекли их на поездки в некомфортабельных, забитых под завязку одноярусных вагонах.

По материалам информагентсва "ОБС".