Category: путешествия

Бритоголовый и С1-97

Ознакомился с парой “обувных” ютуб-каналов

В продолжение шмоточной темы – посмотрел на ютубе пару роликов о правильных средствах для ухода за кожаной обувью. Не надо смотреть это все целый час, но приведу ролики чисто для примера:

Помнится, несколько лет назад [info]infowatch утверждал, что человеческая письменность доживает последние годы, и следующим поколениям уже не надо будет уметь читать и писать – все будут пользоваться повсеместно распространенным ютубами и скайпами. Собственно, речь даже не о “поколениях” – вот уже в 2020 году для того, чтобы донести до своей небольшой аудитории несколько нехитрых мыслей, выбирают не формат “текста с картинками”, а видеоролик.

Собственно, по информативности эти видеоролики, скажем честно, уступают хорошо написанному “тексту с картинками”. Возьмем хотя бы первый из них – да, он хорошо снят и смонтирован, присутствует какой-то сценарий и подобие режиссерской работы – но в нем не хватает одного, и самого важного – крупных планов с происходящим. Ну вот скажите, что я должен увидеть на разложенных перед баночками клочках кожи? Остается верить на слово “говорящей голове” в кадре, слушая про то, как очередное средство делает кожу мягкой и шелковистой. Да и зачем смотреть получасовой ролик, который можно было бы заменить коротким текстом про то, чем отличаются средства для ухода за обувью, как правильно их использовать (тут можно вставить пятиминутное видео про полировку обуви, ладно) и несколькими фотографиями крупным планом, как что блестит и впитывается?

Но нет, автор видео не сможет написать связный текст, а потенциальная аудитория – прочитать его. Привыкайте, вот вам новая цифровая реальность. Дальше будет хуже.

PS Умение читать и писать, конечно, никуда не денется, но перейдет в разряд специальных, “как выжить вдали от цивилизации”, наравне с разжиганием костра с одной спички и ориентированием по компасу.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Game Engine Black Books

С удовольствием прочитал две книжки с подробными описаниями процесса разработки и технических решений Wolfenstein 3D и Doom:

http://fabiensanglard.net/gebb/index.html

Сочетание PC-шного и не очень (в частности, довольно подробно описывается NeXT, на котором разрабатывался Doom) “железа”, разнообразных хитрых приемов для рендеринга графики, оригинальных алгоритмических решений и просто программистских трюков – это очень круто, рекомендую. Для полного удовольствия от книжек крайне желательно знать Си и иметь представление о том, что рассказывается в стандартном курсе по “алгоритмам” – иначе такие штуки, как BSP, просто пройдут мимо.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Дно пробито

В моем личном хит-параде криворуких уебанов обновление – установщиков автосигнализаций потеснили на второе место установщики автомобильных же GPS-трекеров.

Чуваки ставили какой-то “телематический терминал” (GPS-трекер с передачей данных по GPRS, тысячи их) на банальную ГАЗель. Казалось бы, что может быть проще, чем подключить этот терминал к питанию и проложить провод к антенне? Не надо подключать даже датчик уровня топлива или что-то в этом роде. Достаточно найти провод, на котором появляется +12 В после включения зажигания и “массу”. Тем более – это предстояло сделать в простой, как три копейки, карбюраторной ГАЗели выпуска 2001 года.

Но фантазия долбоебов не знает границ! Эти товарищи попытались найти “массу” в колодке замка зажигания, видимо, взяв тестер и прозванивая провода на предмет контакта с “массой”. Первым делом им попался провод, идущий к реле стартера. Ну что сказать – молодцы, мультиметром в режиме прозвонки пользоваться умеют. Собирают, накидывают на аккумулятор клемму…

…результат немного предсказуем – проскакивает громадная искра, ГАЗель начинает весело вертеть стартером. “Установщикам” несказанно повезло, что машина не стояла на передаче. Следующая попытка найти массу была более успешной – за массу приняли провод, включающий бензонасос и прочую такую фигню. Терминал вроде бы работает, только вот не обнаруживает включение зажигания, да и бензонасос жужжит постоянно – но это посчитали “не проблемой”.

gazelle402

А теперь вишенка на торте – даже в растиражированной в интернете цветной электросхеме ГАЗели “для тупых”, с картинками (специально для электриков с IQ ниже 70), довольно легко можно понять, что в колодке замка зажигания “массы” в принципе нет. Картинка кликабельна.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

К дате

[info]ecoross1 напомнил, что ровно 95 лет назад, 15 июня 1919 года Джон Уильям Элкок (пилот) и Артур Браун (штурман) совершили свой перелет через Атлантику. Удивительно, но если спросить, кто из авиаторов первым совершил трансатлантический перелет, то очень многие назовут Чарльза Линдберга. Грешит этим в том числе и русская Википедия во “второстепенных” статьях:

Первый беспосадочный трансатлантический перелёт, совершенный американским лётчиком Чарлзом Линдбергом.

http://ru.wikipedia.org/wiki/20_мая

…лётчик Чарльз Линдберг, совершивший первый трансатлантический перелёт в 1927 году.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Орден_Заслуг_германского_орла

Не буду отрицать заслуги и героизм Линдберга – но его полет через Атлантику был отнюдь не первым. Правда, как всегда, вопрос о приоритете в подобных “рекордных” вопросах – крайне сложный. Не буду подробно говорить о “The Balloon-Hoax” Эдгара Аллана По, или о безуспешных попытках пересечь Атлантику по воздуху до Первой Мировой, а начну с перелета американских авиаторов, состоявшегося в 1919 году.

В 1918 году ВМФ США заказали фирме Curtiss разработку гидросамолета, способного длительное время находиться в воздухе – фактически, одного из первых специализированных противолодочных самолетов. Первый самолет в серии, Curtiss NC-1, совершил первый полет 4 октября 1918 года.

curtiss-nc-1

В ноябре 1918 война закончилась, и необходимость в противолодочных гидропланах отпала. Но к началу 1919 было построено уже четыре самолета, NC-1, NC-2, NC-3 и NC-4 (отличавшихся друг от друга мелкими деталями). Для демонстрации их возможностей было решено совершить трансатлантический перелет. 8 мая 1919 года NC-1, NC-3 и NC-4 (NC-2 был поврежден при испытаниях и разобран на запчасти) вылетели из Нью-Йорка и с несколькими промежуточными посадками прибыли 15 мая на Ньюфаундленд. Полет “обеспечивали” восемь кораблей ВМФ США, прошел он не без происшествий – NC-4 совершил вынужденную посадку в море и ему потребовался ремонт. Cледующий этап перелета, с Ньюфаундленда на Азорские острова (16-17 мая), был куда сложнее.

string-of-pearls

Несмотря на то, что вдоль маршрута, на расстоянии примерно 50 миль друг от друга, находились 22 корабля, NC-1 и NC-3 потеряли ориентацию в тумане и совершили вынужденную посадку в океане. Экипаж NC-1 был поднят на борт греческим кораблем “Иония”, самолет затонул при буксировке. NC-3 не смог взлететь, но все же доплыл до побережья Азорских островов (Понта-Делгада на острове Сан-Мигел). Экипаж NC-4 под командованием Альберта Рида из-за тумана “проскочил мимо” западной группы островов – Корву и Флориш, но благополучно приводнился 17 мая после 15 часов 18 минут полета в порту Орта на острове Фаял.

curtiss-nc-3

20 мая NC-4 вылетел из Орты в сторону побережья Португалии, но совершил вынужденную посадку в Понта-Делгада, пролетев всего 150 миль. После ремонта, 27 мая, он совершил перелет до Лиссабона, завершив то, что можно считать трансатлантическим перелетом.

curtiss-nc-4

30 мая NC-4 перелетел в испанский порт Ферроль, а 31 – в английский Плимут. Перелет из Нью-Йорка в Плимут занял в общей сложности 23 дня, общее преодоленное расстояние составило 4107 морских миль, а в воздухе самолет находился 52 часа 31 минуту. В принципе, все замечательно – но хочется чего-то “посерьезнее”, чем полет с промежуточной посадкой на Азорах. Тут стоит заметить, что определение “трансатлантического” перелета довольно расплывчатое. Скажем, считать ли Ньюфаундленд частью американского континента? А Гренландию? Аналогичные вопросы можно задать про Британские острова и Европу. Исландию и Азорские острова, так и быть, запишем в “клочки суши посреди океана”.

Джон Элкок и Артур Браун, совершившие 14-15 июня 1919 года перелет с Ньюфаундленда в Ирландию, очевидно, имели вполне определенное мнение по этому вопросу – точнее, его высказала газета Daily Mail, учредившая премию за перелет из любой точки в в США, Канаде или Ньюфаундленде в любую точку в Ирландии или Великобритании, совершенный за 72 часа.

vickers-vimi

Взлетев с аэродрома в Сент-Джонсе на восточном побережье Ньюфаундленда, они на модифицированном бомбардировщике Vickers Vimy за 15 часов 57 минут преодолели 1890 миль. Самолет был разбит при посадке неподалеку от Клифдена в Ирландии, но экипаж не пострадал.

vickers-vimy-landing

Полет Элкока и Брауна считается первым беспосадочным трансатлантическим перелетом. Но успешные попытки пересечь Атлантику по воздуху в 1919 году на этом не заканчиваются! Еще через две недели, 2 июля 1919 года, дирижабль R34 под командованием майора Джорджа Скотта начинает перелет из Ист-Форчун на восточном побережье Шотландии. Хочу заметить, что этот полет выполнялся в “неудобном” направлении с востока на запад, против господствующих в северной Атлантике западных ветров. Через 108 часов дирижабль совершил посадку в Минеоле, неподалеку от Нью-Йорка.

r34-mineola

Если сравнивать с самолетами – то полет R34 прошел с существенно меньшим риском, чем перелеты NC-4 или Vickers Vimy. Основной проблемой к конце перелета был недостаток топлива – не фатальный для дирижабля, но грозивший позором – мол, взялись лететь через Атлантику, а у них бензин кончился. Впрочем, до Минеолы, где планировалась посадка, удалось дотянуть. Даже ремонт двигателя в полете с помощью жевательной резинки на дирижабле – ситуация почти что штатная, и не грозящая катастрофой.

А уж о комфорте для команды и говорить нечего. Спать в гамаке в киле корабля все-таки удобнее, чем в кабине самолета, а если почитать дневник бригадного генерала Эдварда Мейтленда, в котором тот жалуется на отсутствие на борту свежих фруктов, и сравнить это с бытовыми условиями в любом из тогдашних “рекордных” самолетов, то возникнет одна мысль – зажрались. Стоит сказать и о том, что для досуга команды на борту был патефон с пластинками.

ballantyne-and-woopsie

Более того, на борту, кроме 30 членов экипажа, был “заяц” (не знаю лучшего перевода для слова stowaway, “безбилетник” тут не очень подходит – так как никаких билетов на этот рейс не было) – “матроса” (опять же, не знаю, как лучше перевести слово aircraftsman) Билли Баллантайна не взяли в полет, на что он очень обиделся и пролез на борт перед вылетом, спрятавшись внутри корпуса дирижабля. Через 12 часов после вылета он был обнаружен, Скотт и Мейтленд учинили ему разнос, пригрозили трибуналом – но все обошлось “нарядами вне очереди” на кухне. Котика по кличке Вупси на плече у Баллантайна тоже пронес на борт один из членов команды, так что в полете R34 был поставлен еще один “рекорд” – первый представитель семейства кошачьих пересек Атлантику по воздуху.

Между прочим, на дирижабле “Америка”, на котором в 1910 году Уолтер Веллман пытался пересечь Атлантический океан, тоже был котик по кличке Киддо – но Киддо летать не понравилось, из-за чего он стал героем первой переданной с воздушного судна радиограммы – “Рой, забери чертова кота!” (”Roy, come and get this goddamn cat!”). Правда, передать кота на землю не получилось, он остался на борту, и, по словам штурмана Мюррея Симона, “оказался полезнее, чем любой барометр“. Более того, Симон дал совет будущим покорителям Атлантики – “Никогда не пересекайте Атлантику на дирижабле, если у вас на борту нет кота.”

kiddo-vaniman

Интересно, когда был совершен первый перелет с котом через Атлантику на самолете?

Но вернемся к R34. После стоянки и заправки в Минеоле он совершил обратный полет в Пулхем (в Норфолке) 10-13 июля, занявший всего 75 часов, тем самым пересекая Атлантику в обоих направлениях. Так или иначе, всего за два месяца в 1919 году было совершено три успешных перелета через Атлантический океан – и я не упоминаю здесь неудачных полетов (Sopwith Atlantic), или планировавшихся, но не состоявшхся (например, в том же 1919 году к “своему” трансатлантическому перелету готовился экипаж полужесткого дирижабля NS-11).

lindberg

В общем, на этом фоне тяжело считать Линдберга, соверщившего в 1927 году полет из Нью-Йорка (кстати говоря, с того же аэродрома Рузвельт-Филд, где приземлялся R34) в Париж “первопроходцем”. В чем же состоят его достижения? Их два – во-первых, “приз Ортейга” – сумма в 25000 $ (в переводе на нынешние деньги – около 340000 $), обещанная “первому авиатору союзников” (то есть из США, Великобритании или Франции), совершившему беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж или обратно. Собственно, к 1927 году такой полет вполне мог бы быть совершен дирижаблем – например, построенный фирмой Цеппелина для американских ВВС LZ-126 перелетел из Германии в США, где получил обозначение ZR-3 и название “Лос-Анджелес”, “своим ходом” в 1924 году.

Правда, гонять такую дуру ради смешной суммы, назначенной каким-то с жиру бесящимся владельцем нью-йоркского отеля – ну, несолидно как-то, так что за приз боролись пилоты самолетов – но безуспешно. Линдберг, в отличие от других участников, решил лететь в одиночку, да еще и на маленьком одномоторном самолете, “под завязку” наполненном топливом. Топливный бак был установлен даже вместо остекления кабины – и летчику приходилось пользоваться перископом. Но, согласитесь, есть разница между “первым трансатлантическим перелетом” и “первым одиночным трансатлантическим перелетом”?

junkers-w33

PS А первый перелет самолета через северную Атлантику с востока на запад состоялся лишь в 1928 году – Герман Кель, Джеймс Фицморис и Гюнтер фон Гунефельд совершили перелет с аэродрома Балдоннелл недалеко от Дублина на Лабрадор на самолете Junkers W.33.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Убыл на отдых

Вчера. Еду в поезде, естественно, слушаю первый канал ПРС (поездная радиосвязь) на любимый Degen 1103. В Вязьме слышал замечательную беседу машиниста Чемезова (или Ремизова - тогда он однофамилец небезызвестного "пьяного машиниста" московского метро) с диспетчером-практиканткой:

- Чемезов, 721 маршрут!
- *лять, я 721-м не поеду!

В общем, радиообмен на 2130 и 2150 кГц не может не радовать.

PS Для разборчивого приема узкополосной ЧМ на приемник с АМ надо отстроиться от "центральной" частоты на 1-2 кГц. Это верно не только в случае ПРС, но и при приеме на "раскрытый" выше 30 МГц Деген (естественно, такая операция выполняется только для контроля работы аппаратуры радиоуправления в популярном диапазоне 35 МГц).

Сегодня: прибыл в незалежное Великое Княжество Литовское, нахожусь на Куршской косе в местечке Юодкранте, или, по-арийски, Шварцорт. Есть халявный Wi-Fi, через который с Qtek 9100 и написан этот пост.

Окромя того, наслаждаюсь чистым эфиром, слышно даже переговоры охуевших от собственной невъебучести грызунов на 5145 кГц и мешающих им наших говнителей. В плане техники все заебись.

Вокруг красота, лепота, даже матом ругаться не хочется.