Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Бритоголовый и С1-97

А разъясните мне про Ржевско-Вяземскую линию обороны

В общем, и «Ваньку-ротного» я читал, и поездил по этим краям (последний раз — не далее, чем в эти выходные) — но чем дальше, тем меньше понимаю суть Ржевско-Вяземской линии. Разбросанные буквально по лесам ДОТы, противотанковые рвы вдоль болот — при том, что немцы наступали преимущественно по дорогам, а их в тех краях не так много. В чем смысл строительства оборонительных сооружений в таких «диких» местах? В итоге же эта линия была прорвана, и обойдена по проходящим параллельно ей дорогам.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там или в ЖЖ.

Бритоголовый и С1-97

Если вы хотели узнать, что такое failed state, но боялись спросить

Можно посмотреть это видео, где рассказывают о том, как в столице цеэвропейского государства запустили внутригородскую железную дорогу.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Н – ностальгия

160407989412982239

Тяжело быть миллионером в Нью-Йорке – рано или поздно захочется привезти туда и плацкартный вагон, и адыгейские номера.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Песики-котики

Проехав утром в метро, узнал о существовании дегенератского мультика с названием вроде “Собаченьки-кошеньки”. Блевотное видео с антропоморфными гомосапыми животными выдержать еще как-то можно – но в метро, за неимением звука, его сопровождают текстом, написанным дебилами для идиотов. Субтитры “хи-хи-хи” и “ололо” по любому поводу – это полнейший пиздец, если их читать – можно стать дебилом, таким же, как авторы.

Не смотрите эту хуйню, а лучше в наше ковидное время ездите в метро с затычками для носа, глаз и ушей.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

О новом этапе борьбы с ковидлой

Чем дальше, тем больше убеждаюсь, что ответственные за это государственные органы перешли от стадии “запугивание” к стадии “запутывание”:

https://odintsovo.info/news/?id=71963

А раз уж вы сидите дома – ответьте на несколько вопросов о пропускном режиме, в ходе ответов на вопросы можно пользоваться любыми нормативными документами, имеющимися в наличии.

1. Иванов проживает в Москве, и получив в модном приложении одноразовый пропуск с кодом 1504-ABCD-EF01-2345, натыкается в метро на патруль. Старший патруля путает цифру 0 и заглавную латинскую букву O, после чего оформляет протокол на Иванова за нарушение пропускного режима. Как Иванову доказать наличие действующего пропуска при обжаловании штрафа в суде через три месяца?

2. Петров проживает в г. Люберцы по адресу 3-е почтовое отделение, д. 74. У Петрова заканчивается гречка и туалетная бумага и он идет пешком в ближайший магазин, расположенный через дорогу, по адресу г. Москва, ул. маршала Полубоярова, д. 16к1. По дороге Петров встречает а) московский б) подмосковный патруль. Будет ли Петров оштрафован за пересечение границы субъекта Федерации и контрабанду гречневой крупы?

3. Сидоров едет на электричке МЦД из Лобни в Подольск, спасаясь от эпидемии. На станции Беговая в поезд заходит патруль, не ознакомленный с внешним видом подмосковных пропусков. Сидорова снимают с поезда и доставляют в отделение, где выясняется, что документы в порядке. Тем временем срок действия пропуска Сидорова истекает. Будет ли Сидоров оштрафован, нарвавшись на новый патруль уже в Подольске?

4. Живущий в Рязани Харитонов едет на автомобиле из Рязани в Тверь. Маршрут может быть разным:

а) по М5 до Третьего транспортного кольца в Москве, затем по Ленинградскому шоссе;
б) по М5 до МКАДа, затем по Ленинградскому шоссе;
в) по М5 до А107, затем по Ленинградскому шоссе.

Где и как следует Харитонову оформлять пропуск в этих случаях? Должен ли это быть “московский” или “областной” пропуск?

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Больше дорог – больше пробок?

Среди аргументов секты Свидетелей Трамвая и Велосипедистов Седьмого Дня много разнообразных безапелляционных заявлений, главным обоснованием которых служит авторитет “мировой транспортной науки”. Первоисточники некоторых из них – например, “трамваи и велосипеды – это идеальный транспорт в городах, удобных для жизни” – найти довольно легко, вышеприведенный аргумент позаимствован из книги Яна Гейла. Вообще, выбор книги Гейла в качестве одной из “определяющих” глубоко симптоматичен – она посвящена вопросам благоустройства, а не транспортной политике – и тем не менее, ее дербанят на цитаты “про транспорт”.

Сегодня я расскажу, откуда растут ноги у другой довольно популярной “аксиомки” “мировой транспортной науки” – вынесенного в заголовок утверждения о том, что реконструкция дорог с целью избавиться от пробок бессмысленна – ибо новые дороги привлекают больше транспорта, который создает новые пробки, еще круче старых. Этим тезисом сектанты пользуются, например, когда защищают “свой” проект реконструкции Ленинского проспекта и критикуют “официальный”. При этом они считают его “самоочевидным” – благодаря приведенному выше “объяснению”. Разумеется, это не так – и как мы увидим буквально в следующем абзаце, этому явлению посвящена очень серьезная научная работа – знакомство с которой, к сожалению, для многих ограничилось лишь несколькими страницами с особо пугающими заявлениями.

Замечу, что ни один Кац и ни один Варламов никогда не приводят ссылки на источники своих “транспортных” откровений. Поэтому на источник этого тезиса я вышел случайно, наткнувшись на его упоминание в сделанном по заказу московского Дептранса докладе Пьера Лаконта. Мне кажется, что Вучику с Хотвайтом (а точнее, Кацу с Варламовым) стоило бы поучиться у него, как заниматься “транспортной наукой”. Остап Бендер со своим монологом о Нью-Васюках курит в сторонке. Впрочем, и этот доклад, и подготовленные Дептрансом слайды заслуживают отдельной записи – а нам интересна лишь ссылка на отчет организации SACTRA (неверно датированная 1995 годом). Якобы из этого отчета следует, что новые дороги привлекают больше транспорта, чем добавленная при реконструкции пропускная способность, что и служит “доказательством” бессмысленности дорожного строительства.

Но так ли это? К счастью, в наши обинтернеченные времена любой дурак может найти отчеты SACTRA – или Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment – консультативного органа при Департаменте транспорта Великобритании. В “мировой транспортной науке” эти публикации считаются довольно важными – но отнюдь не из-за установки на “травить автомобилистов”. Нас интересует отчет 1994 года под заголовком “Trunk roads and the generation of traffic“. Думаю, что стоит его подробно разобрать – тем более, что на его примере я покажу отличия кацевской “мировой транспортной науки” от транспортной науки без кавычек.

Замечу, что подтасовки со стороны урбанистов можно видеть, посмотрев только на титульную страницу доклада – речь в нем идет не о внутригородских дорогах, а об автомагистралях, соединяющих города. Может быть, на этом стоило бы и закончить – но, осилив 264 страницы на английском, я бы хотел кратенько рассказать об их содержании.

Доклад посвящен явлению “индуцированного трафика”. Собственно, я уже рассказал, что это такое – при реконструкции дорог их требуемая пропускная способность рассчитывается, исходя из текущей потребности. При этом существует точка зрения, что вскоре после завершения работ оказывается, что новая дорога стала более привлекательной – и ей хочет пользоваться больше водителей, чем было запланировано при разработке проекта. Этот дополнительный трафик, якобы вызванный улучшением качества дорог, и называется “индуцированным”. В 1992 году перед комитетом был поставлен вопрос об этом явлении – а точнее, целых четыре вопроса:

- действительно ли улучшение магистральных автодорог создает “индуцированный трафик”?
- является ли это явление существенным при планировании, разработке и оценке проектов строительства и реконструкции дорог?
- для каких видов проектов это явление следует считать значимым?
- как следует изменить современные методы прогнозирования и оценки для учета этого явления?

Результатом стал опубликованный в 1994 доклад. Первая его часть, состоящая из трех глав, посвящена описанию проблемы – это своего рода “постановка задачи”. Отмечу, что само существование “индуцированного трафика” отнюдь не очевидно – выданное мной объяснение “на пальцах” лишь кажется простым. Вполне возможно, что описанный эффект незначителен или отсутствует – поэтому крайне важно дать ему строгое определение, а уже потом – попытаться обнаружить. В докладе особо отмечено, что автомобильные поездки редко являются самоцелью – и искать причину “индуцированного” трафика следует не в изменениях дорожной сети, а в изменении привычек ее пользователей – в том числе и в появлении новых. Это довольно сложный процесс – своего рода “ответ” на изменения. Формальному описанию процесса принятия решения каждым пользователем дорожной сети посвящена третья глава – где дается строгое определение причин возникновения “индуцированного трафика” в терминах персональных предпочтений.

В четвертой и пятой главах приводятся подтверждения (обращу внимание – не доказательства, а лишь наблюдения, хорошо объяснимые с помощью данной гипотезы) существования этого явления – от исследований 1938 года до более современных работ. В них оцениваются и многие “экономические” показатели – например, эластичность спроса на топливо в зависимости от цены. Основная выдвинутая гипотеза звучит так – пользователи автотранспорта расценивают денежные и временные затраты, как “конвертируемые” – а “обменный курс” можно назвать “стоимостью времени”. Исходя из известных данных, эту величину даже можно оценить. Если рассматривать автомобильные поездки, как “товар” с точки зрения экономики, то их стоимость следует понимать, как сумму временных и денежных затрат.

В пятой главе приводятся еще несколько примеров, например, шоссе М25 – кольцевая дорога вокруг “большого Лондона”, считающаяся одной из наиболее ярких иллюстраций рассматриваемого явления. Описывается и тенденция прогнозов, составляемых при разработке проектов строительства и реконструкции дорог, недооценивать будущий трафик. Вывод, сделанный в этих главах – очень осторожный – и теоретические построения, и исследования лучше согласуются с гипотезой о существовании “индуцированного трафика” – но они не позволяют оценить вклад различных факторов, влияющих на его возникновение. В общем, ответ на первый вопрос скорее положительный.

Тут я хотел бы обратить внимание на осторожность всех выводов, сделанных на данный момент. Именно это, в частности, и отличает науку от “мировой транспортной науки”. Вообще, структура этого доклада, как научного текста, безукоризненна – тут и довольно четкий “автореферат”, кратко излагающий основные результаты, и явно поставленные во введении вопросы, и согласованная с этими вопросами структура, и явно сформулированные выводы – придраться попросту не к чему. Впечатление прямо противоположное комиксам “Городских проектов”.

Третья часть доклада описывает современные (на момент публикации доклада) методы прогнозирования и оценки трафика, и их использование при разработке проектов строительства и реконструкции дорог. Прогнозирование объемов трафика – это один из важнейших этапов разработки такого проекта (как технической, так и экономической его части), поэтому ошибки в нем исправить очень и очень сложно. В седьмой главе как раз описывается влияние этого прогноза на принимаемые планировочные решения – и особо подчеркивается, что в британских “СНиПах” именно прогнозируемый объем трафика является определяющим. Довольно важной можно назвать и восьмую главу – где описываются методы экономической оценки проектов дорожного строительства. Для этого используется анализ затрат и выгод – в самой упрощенной форме этот принцип можно сформулировать, как “стоимость строительства дороги должна быть меньше, чем суммарная выгода для ее пользователей” (выраженная “монетарно”, то есть в денежном эквиваленте). Этот анализ – это ключевой этап при принятии решений, и его хотелось бы описать подробнее.

Если предположить, что количество поездок зависит от их стоимости (то есть спрос на них является эластичным) – то возникновение индуцированного трафика представляется очевидным. К сожалению, простота этого предположения заставляет сомневаться и в его правдоподобности, и в конкретной форме зависимости. Департамент транспорта принял соломоново решение – считать спрос на поездки абсолютно неэластичным. Это позволяет довольно грубо оценить потенциальные выгоды – в предположении, что “матрица поездок”, то есть объем и распределение потоков транспорта останется неизменным. Далее демонстрируется, что это предположение вполне оправдано в случае “беспробочного” движения, а в случае большой загрузки дорог одновременно недооцениваются выгоды, получаемые “индуцированным трафиком” и переоцениваются – для существующего, соответственно, сделать вывод о корректности такой оценки крайне сложно. Предположение о фиксированной матрице поездок, соответственно, оказывается неприменимо в условиях плотного движения, а также (что более очевидно и в доказательствах особо не нуждается) при появлении в результате реализации проекта “принципиально новых” транспортных связей – скажем, при строительстве мостов.

В девятой главе приводится еще несколько примеров, когда существующая процедура оценки выгод оказывается либо неприменима, либо имеются серьезные основания подозревать ее непригодность. Особо стоит отметить, что большинство из них относятся к условиям городского и пригородного движения. Важно отметить, что приводимые в восьмой-девятой главах рассуждения – это качественные, а не количественные оценки. Для того, чтобы ответить на второй и третий вопросы, необходимо применить предположение об изменении “матрицы поездок” к каким-либо существующим транспортным моделям, позволяющим проводить количественный анализ. Ответ на этот вопрос дает десятая глава. Несколько моделей, примененных к осуществляемым в некоторых городах Великобритании проектам, показывают, что при отказе от предположения о фиксированной “матрице поездок” трафик (выраженный, например, в “автомобиле-километрах”) возрастает не сильно – но при этом довольно сильно изменяются оценки затрат и выгод для пользователей дорожной сети. Разница между методами оценивания может составлять до 20-30% – причем “консервативный” метод склонен к завышению выгод в некоторых случаях.

Фактически, в первых трех частях доклада уже даны ответы на первые три вопроса – и неотвеченным остается лишь один – “что делать?” В состоящей из одной главы четвертой части подводятся краткие итоги. Ответы на первые два вопроса в принципе ясны. Ответ на третий вопрос, о конкретных проектах, где следует учитывать “индуцированный трафик”, в явном виде сформулирован здесь. Учитывать его надо в следующих случаях:

- когда дорожная сеть функционирует в условиях близкой к полной загрузки
- когда эластичность спроса в зависимости от стоимости поездок высока
- когда реализация проекта существенно изменяет стоимость поездок

Наконец, в пятой части доклада приводятся рекомендации по необходимым изменениям в существующей практике оценки строительных проектов. Мне кажется, что приводить их здесь смысла не имеет – они достаточно серьезно завязаны на существовавшие на начало 90-х британские методики. Достаточно сказать, наверное, что все они сводятся к признанию неадекватности существующих моделей и необходимости учета “индуцированного трафика” с помощью описанных выше методов для проектов, где это явление было признано значимым. Шестая часть – это просто выписанные выводы из всего доклада, так сказать, “краткая выжимка”.

Как легко видеть, в докладе не описывается “замкнутый круг” типа пробки-расширение дорог-привлечение нового транспорта-снова пробки. Вопрос о пробках там вообще не стоит. Речь идет лишь о методиках оценки проектов в области дорожного строительства. Более того, не делается и далеко идущих выводов о его якобы бессмысленности – напротив, предлагается пересмотреть существующие методы экономического анализа таких проектов. Важно отметить, что речь идет о магистральных дорогах (trunk roads). В докладе не рассматривается “городская” улично-дорожная сеть. Если говорить о наших московских реалиях – то под определение “trunk road” из внутригородских дорог попадают разве что МКАД с ТТК. Больше дорог с подобным функциональным предназначением в Москве нет, есть разве что “гибриды”, сочетающие функции городской улицы и автомагистрали.

В общем, здесь мы имеем дело с типичным враньем урбанистов – причем абсолютно наглым, расчитанным на то, что мало кто полезет проверять ссылки на литературу. Отмечу, что в этом вранье засветился и Пьер Лаконт – возводимый Дептрансом Москвы в ранг большого авторитета. Видимо, для некоторых “мировых транспортных ученых” деньги от Дептранса важнее их собственной репутации.

Кстати, стоит отметить, что ссылки на мифический “доклад SACTRA 1995 года” – с примерно таким же описанием его содержания – фигурируют на нескольких англоязычных сайтах, в основном “экологической” тематики. Вполне возможно, что Лаконт попросту “позаимствовал” описание со ссылкой, не удосужившись проверить само существование документа. Но в любом случае – это “звоночек”, свидетельствующий об исчезающе низкой квалификации “ученого с мировым именем”.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Че ты лыбишься, как параша?

Из парижской резидентуры сообщают:

здесь (в Париже) в принципе все, как в Москве – много нищих, сумасшедших, много всякой грязи, проблем, рассказали ужасы про парижский смог 2003 года, который был похуже прошлогоднего московского, говорили про проблему с пробками, парковкой и что здесь адская духота в час пик в метро. Только здесь существенно меньше озлобленных людей почему-то.

А вот я хочу спросить у уважаемой публики, потомков варягов, скифов и воинов Чингисхана, можете ли вы улыбаться человеку, которому отдавили ногу, влезая в электричку? А тому, кто в эту электричку ломился, а вы его выпихивали коленкой? Или, может быть, стоит улыбаться охраннику и дежурной у турникетов, которые зафиксировали ваши спортивные достижения в беге с препятствиями? Можно ли изображать доброжелательное отношение к тем, кого вы распихивали локтями на станции “Выхино”, чтобы плюхнуть свою задницу на сиденье?

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Про Тверьвагонзавод

Оказывается, Lietuvos Gelezinkeliai, или литовские железные дороги, закупили у самого “продвинутого” в бывшем СССР Тверского вагоностроительного завода партию самых современных купейных вагонов.

Чем продукция Тверьвагонзавода выгодно отличается от десять раз капитально отремонтированных ГДРовских или польских вагонов? Было замечено несколько различий.

При входе можно обратить внимание на более широкие двери в тамбур. А вот проход в самом вагоне – узкий, как принято у нас. В использовавшихся в Литве раньше вагонах с польской начинкой проход был шире, но полки в купе были короткими, “европейского” габарита. Здесь же за счет узкого прохода стоят нормальные длинные полки. Мне при моем росте лишние 10 сантиметров не помешают.

“Титан” в новом вагоне оснащен ТЭНами, проводники уже не топят его “дровишками”. Вообще, электрическое и электронное оборудование новых вагонов – на высоте. В купе проводника видно табло дисплея, с помощью которого, видимо, можно управлять всей богатой начинкой. В коридоре находятся два табло, на которых показывается полезная информация о состоянии туалетов и температуре “за бортом”. К сожалению, по-литовски я знаю только слово “tualetas”, поэтому оценивать, занят или свободен сортир, приходится по “светофору” из красной и зеленой лампочек.

О туалетах надо сказать отдельно. В новых вагонах ставят “вакуумный” сортир, с веселым свистом втягивающий в себя всякие говны. В отличие от сортира системы “труба с крышкой”, сюда невозможно бросить железный или урановый лом, поэтому сортиром можно безнаказанно пользоваться даже во время стоянки. Напомню, что бросать в сортир железный лом разрешено только на полном ходу. Кроме того, в местных сральках есть и широкое зеркало во всю стену, и “продвинутая” железнодорожная сантехника – смеситель с горячей и холодной водой. Вместо обычной системы, когда вода льется только тогда, когда нажата грязная и замызганная кнопка, здесь вытягивается пимпочка, которая потом медленно втягивается обратно. За это время вполне можно помыть руки, а если не успел – вытянуть еще раз.

В купе радует зеркало во всю дверь, кстати, опять же более широкую. А вот нижние полки кажутся очень узкими – если сидеть даже втроем на них можно, то вот лежать неудобно – рискуешь упасть в проход. Дело в том, что спинка нижнего “дивана” откидывается вниз, а ее обратная сторона превращается в широкую “лежанку”, правда, непривычно высоковатую. Подголовники же скрывают два шкафчика для мелочей и вешалку для полотенца. Намного удобнее откидывающейся сетки.

Те же подголовники скрывают лампы для чтения и разъемы для наушников, да еще и с кнопочной регулировкой громкости. В наушники подается обычная поездная трансляция, так что желающие насладиться воплями “Ну где же ваши руки? Бейте в ладоши, суки!” могут делать это в гордом одиночестве.

Кроме того, дверь купе снабжена электронным замком с карточкой, о чем недавно писал [info]denismajor. Предупреждаю, что [info]dlinyj сейчас “расковыривает” подобные карточки, так что не очень-то надейтесь на путешествия без верного “Лефоше” или “Бульдога” в кармане. С XIX века не придумано более надежного средства защиты собственного багажа, ну вы поняли?

Окна – вредительского образца, с маленькой откидывающейся форточкой. Летом вагон превращается в душегубку, ибо кондиционеров в нем нет.

Кроме того, не порадовало то, что нижние полки оказались короткими. Между полкой и стенкой образуется зазор в 10 сантиметров, куда рискует провалиться какая-нибудь мелочь. На верхней полке не понравилась складная планка, защищающая от падения в проход. Она норовит сложиться, когда пытаешься на нее опереться. Раньше они были лучше – планка немного опускалась в пазах, и для складывания нужно было подать ее чуть вверх.

Несмотря на то, что нижние полки поднимаются, под ними нет привычных рундуков, рассчитанных ровно на полторы сумки. Для купейного вагона – вполне нормально, для плацкартного это будет выглядеть странно.

Столик в вагоне, в отличие от его “европеизированных” поляками собратьев – полноразмерный, позволяющий расставить на нем икебану в виде баклаги “Очаковского”, копченой курицы, картошки в мундире, яиц, огурчиков, помидорчиков, палки колбасы и прочей ЖРАТВЫ.

Немного портят общее приличное впечатление от купе не очень хорошо пригнанные пластиковые панели и кривоватые вырезы в некоторых местах. Светильники на верхних полках были установлены на декоративную обивку даже без снятой защитной пленки, которая теперь торчит из-под них клочьями.

В целом, вагоны вполне приличные, про мифический “европейский уровень” говорить не буду, ибо в этой вашей Европе никто на поездах по двое суток не ездит, там все рядом, но Тверьвагонзаводу удалось сделать вполне цивильную и современную “начинку” для вагона.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Petit Journal

Удалось заполучить несколько номеров французского иллюстрированного журнала Petit Journal (в основном - 1904-1905 годы). Сегодня вниманию публики предлагается отсканированный в djvu номер от 20 марта 1904 года. Если интересно - пишите в комменты, буду выкладывать еще.

Скачать можно у меня (осторожно, трафик - 1,89 Мб):
http://shura.luberetsky.ru/petitjournal/20mars1904.djvu

На первой странице - иллюстрация, показывающая, как жена полковника Янкова вошла в горящую избу и остановила коня на скаку спасла полковое знамя ([info]vanchez строгий выговор с занесением в грудную клетку за утверждение о том, что полк куда-то “драпанул”, [info]theolderyouget большое спасибо за правильный перевод), на последней - переправа вагона с едущими на фронт солдатами через Байкал (надо ли кому-нибудь напоминать, что главная мировая новость - русско-японская война?). Знатоки французского получат особое удовольствие от замечательной статьи про “пророчество мумии” (шестая страница). В общем, довольно интересный журнал.

Для просмотра может понадобиться DjVu-плагин для браузера, скачать его можно на сайте компании LizardTech: http://www.celartem.com/en/download/djvu.asp.

Журнал продается на molotok.ru: http://molotok.ru/show_item.php?item=483814600

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).

Бритоголовый и С1-97

Про автобусы, Беслан и журналистов

Сегодня ехал от Выхино на “игрушечном” городском низкопольном ПАЗике. Тому уроду-диспетчеру, который подал это чудо техники на невероятно загруженный 669 маршрут, надо отрезать яйца тупыми кусачками. 70 потных тел в маленьком автобусике чуть больше всем известного “Богдана”-маршрутки - явно перебор.

Зато вспомнил одно свое давнее предложение. Кажется, то ли “Независимая-от-самой-себя газета”, то ли “Йэху Масськвы” в свое время проводили “журналистское расследование” теракта в Беслане. Наши доморощенные конспирологи “убедительно”, как им кажется, “доказали” то, что отечественные “спецслужбы все подстроили”. Одним из ключевых аргументов в их псевдологических построениях было то, что 35 террористов не могли приехать на одном ГАЗ-66.

Логически связные размышления на основе заведомо неверных предположений - один из симптомов шизофрении. Психиатры-любители рекомендуют поездки на автобусе маршрута 669 утром до Выхино и вечером обратно, совмещенные с приемом лошадиных доз галоперидола и холодными обертываниями. Данная терапия быстро устраняет склонность к недооценке вместимости автотранспортных средств.

Запись опубликована в блоге Шуры Люберецкого. Вы можете оставлять свои комментарии там, используя свое имя пользователя из ЖЖ (вход по OpenID).